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吸気口（または入口）とは、外部と内部の圧力差によって流体が空間または機械内に流入する開口部、構造物、またはシステムのことです。圧力差は、内部では機構によって、外部ではラム圧または静水圧によって発生します。吸気口を通過する流量は、圧力差、流体の特性、および吸気口の形状によって決まります。
吸気とは、貯水池や貯蔵タンクからのパイプの流れを捕捉する開口部または領域、およびそれを定義するエッジ形状とそれに伴う入口損失を指します。[ 1 ]吸気とは、航空機のガスタービンエンジン[ 2 ]またはラムジェットエンジンへの捕捉領域の定義と接続されたダクトを指し、そのため、吸気の後には圧縮機または燃焼室が続きます。代わりにディフューザーと呼ばれることもあります。[ 3 ]自動車エンジンの場合、エンジンシリンダーに空気が流れるコンポーネントは、まとめて吸気システム[ 4 ]として知られており、吸気ポートとバルブが含まれる場合があります。[ 5 ]水力発電所の吸気とは、貯水池内の捕捉領域であり、圧力パイプまたはペンストック、あるいは開水路に水を供給します。[ 6 ]
取水口または入口は、水の流れを制御する構造物、または水力タービン[ 7 ]や下水システムに水を供給する密閉されたパイプです。
初期の自動車の吸気システムは、キャブレターに直接接続されたシンプルな吸気口だった。最初のエアフィルターは、1915年のパッカード・ツインシックスに搭載された。
現代の自動車の吸気システムは、エアフィルター、マスフローセンサー、スロットルボディの3つの主要部品で構成されています。現代の吸気システムの中には非常に複雑なものもあり、各シリンダーに空気と燃料混合気を最適に分配するために特別に設計された吸気マニホールドが含まれていることがよくあります。現在では多くの車に、車内への騒音を最小限に抑えるためのサイレンサーが装備されています。サイレンサーは空気の流れを妨げ、乱流を発生させて出力を低下させるため、パフォーマンスを重視する愛好家はしばしばサイレンサーを取り外します。
上記すべては通常、ポート設計段階でフローベンチを用いた流量試験によって行われます。ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、エンジンに加圧空気を供給する装置を搭載した自動車は、性能を劇的に向上させるために、高度に洗練された吸気システムを備えているのが一般的です。
市販車は、燃焼室への空気の流れを助けるために、特定の周波数で空気が共鳴するように、特定の長さの吸気口を備えています。自動車のアフターマーケットメーカーは、吸気の調和を変化させることで、わずかな出力またはトルクの増加をもたらす代わりに、より大きなスロットルボディとエアフィルターを導入し、空気の流れの抵抗を減らしています。
ピストンエンジンを使用する航空機は、自動車と同様の吸気システムを採用している。
ジェットエンジンの開発と、それに伴う航空機の超音速飛行能力の獲得に伴い、広い作動範囲でエンジンが必要とする流量を確保し、高圧回復と低歪みの空気供給を実現する吸気口の設計が必要となった。航空機の速度がマッハ3.0およびマッハ3.2（それぞれXB-70およびSR-71の設計基準速度）に達するにつれて、これらの設計はより複雑になった。吸気口は胴体の一部、またはナセルの一部である。
マッハ2を超える最高速度を持つ航空機は、離陸から最高速度までの良好な圧力回復を実現するために、可変形状の吸気口を使用する。[ 8 ]
ブローインドア（またはサックインドア）は、初期のジェットエンジンの吸気口（ボーイング707 [ 9 ]、初期の737、ハリアーなど）にあるバネ仕掛けのパネルで、低速かつ高推力時（離陸/着陸時）に開き、追加の空気の流れを確保してエンジンの失速を防ぎ、吸気音を低減します。これは、設計が進化するにつれて現代のエンジンには見られない妥協点です。ブローインドアは負圧によって機能し、エンジンが利用可能な対気速度で供給できる以上の空気を必要とする場合に基本的に空気を「吹き込み」、速度が増加すると閉じます。[ 10 ]