着陸地点4

ツェッペリンLZ 4
役割	実験飛行船
国籍	ドイツ
デザイナー	ルートヴィヒ・デュール
初飛行	1908年6月20日
状態	墜落により破壊
建造数	1

ツェッペリンLZ4はフェルディナント ・フォン・ツェッペリンの指揮下で建造されたドイツの実験用飛行船である。1908年6月20日に初飛行し、スイス上空での12時間飛行を含む一連の飛行に成功した。計画されていた24時間耐久試験中にエンジン修理のために着陸した後、火災が発生して破壊された。^[1] この大惨事はツェッペリンにとって幸運であった。ドイツ国民からの寄付金が650万マルク集まり、飛行船開発の将来が保証された。

背景

1906年のLZ3の飛行成功により、ツェッペリン伯爵の業績に対する政府の姿勢に変化が生まれ、国会で50万マルクの補助金が可決された。しかし、政府による購入条件は、24時間の試験飛行の完了であった。これはLZ3の能力を超えていたため、燃料容量の大きいより大型の飛行船の開発が開始された。^[2]

設計と開発

LZ 4の建設は1907年11月に開始された。設計はLZ 3にほぼ倣ったものだったが、直径と長さが大きくなり、ガスバッグが17個になった。中央の乗員室が竜骨の中央に追加され、そこから梯子が船体上部の観測プラットフォームまで伸び、航行目的で星を観測できるようにした。当初は、小さな長方形の舵が船体の両端に取り付けられていたが、飛行船を制御するには不十分であることが判明したため取り外され、船尾の複葉水平安定板の先端の間に取り付けられた単一の舵に置き換えられた。後に、これらはそれぞれ一対の舵に置き換えられ、船尾には大きな楕円形の舵が付いた大きな固定フィンが取り付けられた。^[3]

運用履歴

LZ 4は1908年6月20日に初飛行したが、18分間の飛行で操縦装置の不備が明らかになった。改修後、6月23日と29日にさらなる試験が行われ、7月1日には12時間に及ぶ壮大なクロスカントリー飛行が行われ、スイスからチューリッヒまで飛行し、その後ボーデン湖まで戻り、386km (240マイル) を飛行し、高度795m (2,600フィート) に達した。^[4]

1908年7月13日、飛行船は、マインツへの帰路となる24時間耐久試験のために最大揚力を確保するため、新鮮な水素で再膨張した。翌朝出発して間もなく、前部エンジンのファンが故障し、引き返しを余儀なくされた。翌日、格納庫から出す際に損傷し、その月の末まで修理は完了しなかった。試験飛行はついに8月4日に始まり、LZ 4は12名の乗組員と31時間の飛行に十分な燃料を積んで午前6時22分に離陸した。^{[4]チューリッヒへの飛行は大きな関心を呼び、}コンスタンツ、シャフハウゼン、バーゼル、ストラスブール上空を通過する飛行を見ようと、ルート沿いに大勢の群衆が集まった。ストラスブールを通過して間もなく、エンジンゴンドラの燃料タンクが空になったため前部エンジンを停止し、燃料を補給する必要があった。この時点では、太陽の熱で水素が膨張していたため飛行中の重量は軽く、機首下げ姿勢で飛行することで発生する動的なダウンフォースによって低高度に保たれていた。エンジン1基の動力が失われたため、飛行船は高度820メートル（2,690フィート）まで上昇し、その際に安全弁からガスを排出した。午後1時58分、燃料補給のため後部エンジンを停止しなければならなくなった。今度は飛行船は高度884メートル（2,900フィート）まで上昇し、水素がさらに失われた。さらに2回のエンジン停止でガスがさらに失われた。この時点でLZ 4は機首上げ姿勢で飛行することで発生する動的な揚力によってのみ空中に浮かんでおり、その結果生じた抗力によって速度は時速16キロメートル（9.9マイル）まで低下した。午後5時24分、マインツの23キロメートル手前でオッペンハイム近くのライン川に着陸した。余分な荷物と乗員5名が降ろされ、10時20分に飛行が再開された。30分後にマインツに到着し、機体は帰路についた。その後、エンジンにさらなるトラブルが発生した。午前1時27分に前部エンジンのクランクベアリングが溶け、対気速度が約32 km/h (20 mph) まで低下したため、ウンターテュルクハイムのダイムラー工場の技術者にエンジンを修理してもらうため着陸することにした。その結果、LZ 4は午前7時51分にエヒターディンゲンに着陸した。^[5]^[6]^[7]

飛行船は係留され、技術者らは修理のため前部エンジンを取り外したが、午後、突風によりLZ4は係留から外された。地上支援部隊の兵士らはそれを押さえることができなかったが、船内に残っていた乗組員によって地上に運ばれた。不幸なことに、着陸時に飛行船は半分枯れた梨の木に接触し、ガス袋の一部が損傷し、すぐに火災が発生した。^[8] 発火の原因は、後にガス袋のゴム引き綿が破れた際に静電気が発生したためであることが判明した。^[9]

この惨事は推定4万から5万人の観客の前で起こり^[10]、ツェッペリンの研究に対する並外れた国民的支援の波を生み出した。一般の人々から求められていない寄付が殺到し、飛行船を再建するのに十分な金額が24時間以内に集まり、最終的に合計600万マルク以上が寄付され、ついにツェッペリンに実験のための健全な財政基盤がもたらされた。^[11]

仕様

Robinson 1973 p.331のデータ

一般的な特徴

長さ: 136 m (446 フィート 0 インチ)
直径: 12.95 m (42 フィート 6 インチ)
容積: 15,008 m ³ (530,000 立方フィート)
動力源:ダイムラーピストンエンジン2基、各78kW（105馬力）

パフォーマンス

最高速度: 48 km/h (30 mph、26 kn)
耐久時間: 31時間

参照

関連リスト

ツェッペリンの一覧

注記

^ ロビンソン 1973 p.34
^ ロビンソン1973、33ページ。
^ ロビンソン1973、35ページ。
^ ロビンソン 1973年 36ページより。
^ フリッチェ pp 9-58
^ Zeising, J. (1998): 「Reich und Volk für Zeppelin!」 Die Journalische Vermarktung einer technologischen Entwicklung, in: Meighörner, W. (Hrsg.): Wissenschaftliches Jahrbuch, Friedrichshafen, S. 67–227.
^ Klagholz, B.: Der Tag von Echterdingen.ツェッペリン LZ 4 auf den Fildern – Katastrophe und Neubeginn der Luftschiffault、ラインフェルデン - エヒターディンゲン 1998 (Veröffentlichungen des Stadtarchivs Leinfelden-Echterdingen、バンド 5)
^ ロビンソン 1973年 39ページ
^ ロビンソン1973年66ページ。
^ 「ツェッペリン伯爵の飛行船」タイムズ（38718）ロンドン：1908年8月6日3日。
^ ロビンソン1973年41ページ。

参考文献

ロビンソン、ダグラス H.ジャイアンツ・イン・ザ・スカイヘンリー・オン・テムズ：フーリス、1973 ISBN 0-85429-145-8
フリッチェ、ピーター。「A Nation of Fliers」マサチューセッツ州ケンブリッジ: Harvard University Press、1992

さらに読む

ブルックス、ピーター W.ツェッペリン：硬式飛行船 1893–1940、ワシントン DC：スミソニアン協会出版、1992 ISBN 1-56098-228-4

[1] ロビンソン 1973 p.34

[2] ロビンソン1973、33ページ。

[3] ロビンソン1973、35ページ。

[Robinson_p._36-4] ロビンソン 1973年 36ページより。

[5] フリッチェ pp 9-58

[6] Zeising, J. (1998): 「Reich und Volk für Zeppelin!」 Die Journalische Vermarktung einer technologischen Entwicklung, in: Meighörner, W. (Hrsg.): Wissenschaftliches Jahrbuch, Friedrichshafen, S. 67–227.

[7] Klagholz, B.: Der Tag von Echterdingen.ツェッペリン LZ 4 auf den Fildern – Katastrophe und Neubeginn der Luftschiffault、ラインフェルデン - エヒターディンゲン 1998 (Veröffentlichungen des Stadtarchivs Leinfelden-Echterdingen、バンド 5)

[8] ロビンソン 1973年 39ページ

[9] ロビンソン1973年66ページ。

[10] 「ツェッペリン伯爵の飛行船」タイムズ（38718）ロンドン：1908年8月6日3日。

[11] ロビンソン1973年41ページ。