ヤマハ RD500LC

ヤマハ RD500LC

メーカー	ヤマハ
別名	RZ500 RZV500R
生産	1984年 - 1986年
クラス	スポーツ
エンジン	499 cc 液冷 V4 2 ストローク
力	64.2kW （ 88馬力）@ 9,500rpm
トルク	65.4 N·m @ 8,500 rpm
伝染 ; 感染	6速
重さ	205 kg (452 ポンド) (乾燥重量)
関連している	ヤマハ RD350LC (YPVS)

ヤマハRD500LCは、高性能な2ストローク スポーツ バイクで、カナダとオーストラリアではRZ500としても知られています。RZV500Rとして知られる軽量でデチューンされたバージョンは、日本の国内市場向けに開発されました。米国環境保護庁の厳しい規制により、RZ500は日本では販売できませんでした。1984年から1986年までの短期間に生産され、コレクターの間で人気のマシンになりました。^[1]

1980 年代初頭、ケニー ロバーツとヤマハ YZR500 がグランプリ バイク レースで成功を収めたことから、ヤマハは 500 cc レース マシンの公道仕様のレプリカが売れるだろうと気づきました。小型の RD シリーズの 2 ストローク バイクと同様の技術を使用して、RD500LC が 1984 年に発売されました。

RD500LC（レース用に開発された500CC液冷バイク）は、50度のツインクランクシャフト V4エンジンレイアウトを採用しています。リンクされたヤマハYPVS排気パワーバルブは、単一の電子ユニットとサーボモーターによって制御され、より広いパワーバンドを提供するように設計されています。エンジンには、ロータリーディスクバルブ誘導を使用したYZR500レーサーとは異なり、吸気リードバルブも備わっています。リードバルブは2つの異なる吸気配置を使用し、下側のシリンダーはクランクケースに取り付けられたリードを介して供給され、上側のペアはシリンダーバレルに取り付けられたリードを使用します。4つのミクニ キャブレターはペアで側面に取り付けられ、各シリンダーに90度の吸気マニホールドを介して供給します。下部の膨張チャンバーは通常どおりに排出されますが、上部のパイプは排気ポートのすぐ後ろで互いに交差し、正しく調整された長さを維持します。

デュアルクランクシャフトはクラッチに直接連結されており、フロントクランクシャフトは2つのクランクシャフトの間に取り付けられたカウンターバランサーシャフトも駆動します。2ストロークでは珍しいカウンターバランスシャフトは、エンジンの振動を抑えるのに役立ちます。エンジンはサーモスタット制御の液体冷却によって冷却され、ラジエーターの後ろに取り付けられた補助電動ファンは、かなり高温だが許容できる動作温度（交通渋滞で停止している場合など）で作動します。 潤滑は、ヤマハの「オートルーブ」ポンプシステムを使用して、吸気マニホールドに直接注入されます。他の2ストロークエンジンでは通常スロットル位置によって制御されますが、エンジンオイルポンプはYPVSサーボモーターによって制御され、エンジンの回転数が高いときにオイル供給が遮断されないようにします。^{[1] [2]}

RD500LC は、通常の公道走行用「1 ダウン、5 アップ」シーケンスの 6 速シーケンシャル クローズレシオ ギアボックスを使用しており、ギア シャフトはクランクケースを分割することなくエンジンの右側から取り外すことができます。クラッチは湿式の多板コイル スプリング タイプで、ケーブルで操作します。2 ストローク エンジンとしては珍しく、ギアと外側のクランクシャフト ベアリングは、クランクシャフト駆動のトロコイドオイル ポンプによって潤滑されます。最終駆動は、当時としては一般的なO リング チェーンとスプロケットです。

RD500LC のフレームは軟鋼の箱型断面で製造され、外周レイアウトを採用しています。リアショックアブソーバーは、エンジンの下に水平に配置されており、下部クランクケースを取り付けポイントとして使用しています。シート下の領域には、上部シリンダー排気チャンバー、オイルポンプとワンウェイバルブ、バッテリー、YPVS (ヤマハパワーバルブシステム) サーボモーターがあります。バッテリーは「湿式」鉛蓄電池タイプで、右側パネルに切り欠きが設けられており、バイクを半分分解しなくても酸のレベルを確認できます。ショックアブソーバーの後部は、いくつかの鍛造アルミニウムロッカーアームを介して押し出し アルミニウム合金 スイングアームに接続されています。異常に小さい直径の16 インチホイールは、調整可能なアンチダイブユニットを備えた 37 mm (1.5 インチ) スプリングとオイルダンピングフォークの間に保持されています。

RD500LCは前輪にツインベンチレーテッドディスクブレーキを使用し、後輪にはシングルベンチレーテッドディスクを使用しています。ソロシートカウルは、使用していないときにパッセンジャーシートを覆うために元々提供されていました。 ^[1]日本市場のRZV500Rは、リアマウントのパッセンジャーグラブハンドルが装備されていない点でRD500と異なります（これにより、バイクにすっきりとしたレース志向の外観が与えられます）。

RD500LCは標準の12ボルト電気システムを備えています。ヤマハの自動キャンセルインジケーターユニットが使用され、可変抵抗ゲージシステムを使用して2ストロークオイルタンクの内容物を警告灯とともに監視します。 ニッポンデンソーの コンデンサー放電点火（CDI）は2つのコイルと組み合わせて使用​​されます。^[3]

RZV500Rは日本国内市場向けに特別に設計されましたが、多くが個人輸出されています。RZV500Rには、標準のRD500LCやRZ500にはないアップグレードされたパーツが採用されています。大きな違いは、標準モデルで使用されているスチール製よりも大幅に軽量な、手溶接されたアルミフレームです。水温計は、右側のレバーを押すことで燃料タンクの内容量計としても機能し(燃費を考えると非常に便利な機能です)、フロントフォークのプリロードはフォーク上部から変更できます。タコメーターハウジング内には、時速55マイル(日本の最高速度制限)に相当する速度で点灯する赤色ライトも取り付けられています。スピードメーターはkm/hで表示されます。

フロントフォークはリバウンドダンピング調整機能付きエアアシスト式。リアブレーキとギアレバーはアルミ鋳造で、クリップオンタイプのハンドルバーも同様。これらのシャーシ変更により、20ポンド（9.1 kg）の軽量化が実現しました。エンジンは日本の法律に準拠するため、64馬力（48 kW）にデチューンされました。これは、排気管の内径を制限し、キャブレターのジェッティングを変更することで達成されました。^[1] これらの制限は、排気管のリストリクタープレートを開いて標準の排気管と同じ直径の穴を作成し、キャブレターのジェッティングを適合させることで、RD500仕様に簡単に変更できます。

記載されている相違点は英国仕様の RD500LC との比較であり、ヤマハのモデル番号はわかっている場合は括弧内に表示されます。

• オーストラリア

RZ500N（53G）

• オーストリア

フロントとリアの黄色のサイドリフレクター

• カナダ

RZ500S（1VW）

• デンマーク

自動格納式サイドスタンド、右ロービームヘッドライト

• フィンランド

自動格納式サイドスタンド、延長リアマッドガード、右ロービームヘッドライト

• ドイツ

積載量が減少（211kgから205kgへ）、自動キャンセルインジケーターが削除され、右ロービームヘッドライトが廃止された。

• 日本

RZV500R（51X）

タコメーターに取り付けられた赤色の警告灯は、時速 55 マイル相当で点灯します。手作りの軽量アルミフレーム、右側に取り付けられた機能スイッチで作動する燃料タンク内容量ゲージ (水温ゲージを使用して燃料タンクの内容量を表示)、フォーク脚上部のダイヤルでフロントサスペンションのプリロードを調整可能。自動キャンセルインジケーターは削除されています。生産台数は 1600 台のみに限定されています (発売後 1 週間ですべて販売されたと言われています)

• ノルウェー

自動格納式サイドスタンド、サプレッサースパークプラグキャップ、右ロービームヘッドライト

• スウェーデン

改造された排気管、自動格納式サイドスタンド、右ロービームヘッドライト

• イギリス

RD500LC (47X 初期モデル - 1GE 後期モデル)

このバイクは1984年にカストロール6時間レースで優勝しました。

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注記

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、ヤマハ RD500LCに関連するメディアがあります。

• 仕組み - RZ500