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リパブリック XF-84H「サンダースクリーチ」は、 F-84F サンダーストリークから派生したアメリカの実験用ターボプロップ機である。超音速プロペラと組み合わせたタービンエンジンを搭載したXF-84H は、プロペラ機の非公式な速度記録を樹立する可能性を秘めていたが、空力的な欠陥とエンジンの信頼性の問題を克服できず、計画は中止された。[ 1 ]その名前「サンダースクリーチ」は、非常に大きな音を立てる超音速プロペラに由来する。
アメリカ空軍ライト航空開発センターはリパブリック・プロジェクト3347ターボプロップ戦闘機の主要スポンサーであったが、当初の構想はカタパルト支援を必要としない艦上戦闘機を求めるアメリカ海軍の要求から始まった。 [ 2 ]当初はXF-106 （後にコンベアF-106に再利用された名称）として知られていたが、[ 3 ]プロジェクトとその結果生まれた試作機はXF-84Hに改称され、[ 4 ]全く新しいタイプではなくF-84の派生型であることが明確にされた。[ 5 ] 3機の試作機の契約が予定されていたが、アメリカ海軍が発注をキャンセルしたため、最終的に残りのXF-84H試作機は、ジェット速度でのプロペラの応答性の組み合わせを調査するために、ライト・パターソン空軍基地の空軍プロペラ研究所で超音速プロペラをテストするための純粋な研究機となった。[ 6 ]
XF-84Hは、F-84Fサンダーストリークの機体を改造し、コックピット後方の中央ハウジングに5,850馬力（4,360kW ）のXT40-A-1ターボプロップエンジン[ 7 ]を搭載し、 18フィート（5.5m ）の延長シャフトを介して機首に取り付けられたプロペラを駆動することで作られました。[ 8 ]タービンエンジンは排気によっても推力を発生させました。アフターバーナーが搭載されましたが、テストスタンドで点火されただけで、飛行中は使用されませんでした。[ 9 ]推力は、直径12フィート（3.7m ）のエアロプロダクツ製プロペラのブレードピッチを変更することで調整されました。このプロペラは、一定速度で回転する3枚の鋼鉄製の角型ブレードで構成され、ブレード先端は約マッハ1.18（1,446km /h）で移動します。プロペラのトルクと「Pファクター」に対抗するため、XF-84Hには固定式の背側ヨーベーンが装備された。[ 10 ]プロペラ後流による水平尾翼/昇降舵表面上の乱流を避けるため、尾翼はT字尾翼に変更された。 [ 11 ]
XF-84H は、プロペラからの強力なトルクと、超音速プロペラブレードの固有の問題により不安定になった。 [ 12 ]最終設計に落ち着く前に、さまざまな特殊なブレード構成がテストされた。[ 10 ]さまざまな設計上の特徴は、左前縁吸気口を右よりも12インチ (30 cm)前方に取り付けることや、左右のフラップを差動操作できるようにすることなど、巨大なトルクに対抗することを目的としていた。[ 8 ] 2 機の試作機は、ダグラス A2D スカイシャークやノースアメリカン XA2J スーパーサベージ攻撃機など、T40 エンジンを搭載した他の航空機にも影響するエンジン関連の問題に同様に悩まされた。この設計の注目すべき特徴は、XF-84H が格納/展開可能なラムエアタービンを搭載した最初の航空機であったことである。エンジン故障の場合、それは自動的に気流にスイングして油圧と電気の動力を供給する。エンジントラブルが頻繁に発生したため、予防措置として、このユニットはしばしば飛行中に展開された。[ 10 ]
ロングアイランドのファーミングデールにあるリパブリック社の工場で製造された後、2機のXF-84Hは分解され、飛行試験のために鉄道でエドワーズ空軍基地に輸送された。[ 2 ] 1955年7月22日に初飛行したXF-84Hは驚異的な加速力を持っていたが、すぐにその非実用性が明らかになった。エンジンの暖機時間が30分かかるため戦闘には不向きだったが、最も深刻な問題は直径12フィートのプロペラから発生する振動とプロペラピッチギアの機械的故障だった。[ 13 ]試作機はエドワーズから合計12回の試験飛行を行い、飛行時間はわずか6時間40分だった。このプログラムに割り当てられたリパブリック社のテストパイロットの一人、リン・ヘンドリックスは、この機体を一度操縦しただけで二度と操縦することを拒否し、「指示速度450ノット（830 km/h）を超えると、機体が蛇行する不愉快な挙動を示し、縦方向の安定性を失ってしまう」と主張した。[ 14 ] ヘンドリックスはまた、手強いリパブリック社のプロジェクトエンジニアに「君たちは私をもう一度あの機体に乗せるには体格が小さすぎるし人数も足りない」と言った。[ 13 ]他のテスト飛行はエンジン故障や、油圧系統、前脚、振動の問題が絶えなかった。[ 2 ]テストパイロットのハンク・ベアードはXF-84Hを11回操縦したが、そのうち10回は不時着に終わった。[ 15 ]
XF-84Hは、おそらくこれまで製造された航空機の中で最も騒音の大きい機体であり、「サンダースクリーチ」や「マイティ・イヤー・バンガー」というニックネームが付けられました。[ 16 ]地上での「エンジン始動」では、試作機は40km離れた場所でも聞こえたと伝えられています。[ 17 ] 亜音速で回転する標準的なプロペラとは異なり、XF-84Hのプロペラのブレードの外側24～30インチ（61～76cm ）は、アイドル推力でも音速よりも速く回転し、プロペラから数百ヤードにわたって横方向に放射される連続的な目に見えるソニックブームを発生させました。衝撃波は実際に人を倒すほど強力で、近くのC-47の中にいた不運な整備班長は、30分間の地上エンジン始動中に重傷を負いました。[ 17 ]プロペラの亜音速部分と T40 のデュアルタービンセクションから発生する既に相当な騒音に加えて、この航空機は地上クルーの間で深刻な吐き気や頭痛を引き起こすことで悪名高かった。[ 11 ]ある報告では、リパブリック社のエンジニアが、エンジンをかけた XF-84H から発せられる衝撃波に至近距離でさらされた後、発作を起こした。[ 18 ]
広範囲に及ぶ騒音は、繊細な部品に振動による損傷を与える恐れがあり、航空管制官が飛行ライン上の XF-84H の乗員と光信号で通信せざるを得なくなるため、エドワーズ空軍基地の管制塔の運用にも深刻な支障をきたした。多数の苦情を受けて、空軍飛行試験センターは、エンジンを始動する前に、リパブリック社に飛行ラインから遠く離れたロジャース乾湖に機体を牽引するよう指示した。 [ 14 ]試験プログラムは、製造元のフェーズ I 実証飛行より先には進まず、結果として、米空軍のテストパイロットが XF-84H を操縦することはなかった。エンジンと機器の故障に加え、設計速度に到達できず、その結果として不安定性が生じたことが克服できない問題である可能性が高いことから、米空軍は 1956 年 9 月にこのプログラムを中止した。[ 19 ]
ギネス世界記録では、XF-84Hがこれまで製造されたプロペラ機の中で最速であると記録されているが[ 20 ] 、設計上の最高速度は時速670マイル（1,080 km/h）（マッハ0.9）、試験中の最高速度は時速623マイル（1,003 km/h）（マッハ0.83）であった。しかし、この主張には異論がある[ 14 ] 。
非公式の記録速度は、最高速度が520 mph (840 km/h) (マッハ 0.70) である米国空軍国立博物館のデータとも矛盾しているが、それでも XF-84H は、1989 年に高度に改造されたグラマン F8F ベアキャット「レアベア」が 528 mph (850 km/h) (マッハ0.71)に達するまで、最速の単発プロペラ機であった[ 11 ]。[ 21 ]
2機の試作機（51-17059と51-17060）が製造され、バズナンバーはFS-059とFS-060であった。[ 22 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
