Loading article…
地図
オハイ線は、かつてオハイ産業線、ワイリオ支線、オハイ鉄道委員会の線として知られ、ニュージーランドのサウスランド地方にある全長54.5kmの支線 鉄道である。1882年に開通し、サウスランド地方に残る2本の支線のうちの1本であり、国内でも数少ない支線である。ワイリオからは数多くの小規模な民営鉄道が広がっており、そのうちの1本であるオハイへの路線は、もともとオハイ鉄道委員会によって建設され、1990年からニュージーランド鉄道によって運営され、1992年に国営鉄道網に組み入れられた。 [1]
工事
ワイリオ支店
トゥアタペレ支線のリバートン区間とほぼ同時期に建設され、後にワイリオ支線となった路線は、トゥアタペレ支線をソーンベリーで分岐し、分岐点は当初インバーカーギルではなくリバートンに面していたことから、開発業者はリバートンがこの地域の主要港になると考えていた可能性がある。この路線は、新たな土地を開拓して入植や農業に利用し、石炭鉱床にアクセスするために建設された。1879年にオタウタウまで開通し、 1882年3月3日にはワイリオまで開通して、そこで私鉄と接続した。
1978 年にトゥアタペレ支線が廃止されると、ソーンベリーからマカレワまでの区間はワイリオ支線の一部となり、 1982 年にキングストン支線が廃止されると、インバーカーギルまでの延長線も支線に組み込まれました。この後者の区間はニュージーランドで最も古い区間の 1 つで、木製のレールで建設され、1864 年に開通しました。
ワイリオからの民間石炭ライン
ワイリオ以遠の私鉄路線の発展はいくぶん複雑であった。最初の路線はワイリオ支線が開通して間もなく開設され、ナイトキャップス近郊のナイトキャップス石炭会社までの 2 マイル (3.2 km) 強の私有延長線であり、鉄道局によって運営されていた。1909年のオハイ地域の道路は、1925 年のオハイ鉄道委員会の出版物で「言葉にできないほど劣悪」と評されていた。この地域には相当量の石炭鉱床があったにもかかわらず、ナイトキャップスの鉄道までの短い距離を石炭を輸送するのは困難で、ほとんど実行可能ではなかった。このため、ワイリオからの別の路線が提案されたが、遅延と交渉により、1914 年 6 月まで開通しなかった。この路線はワイリオ鉄道石炭会社 (WR&CC) によって運営され、オハイの南の地域であるモアタウンの 2 つの鉱山にサービスを提供していたが、ナイトキャップス鉄道路線と同様に、オハイの鉱山への適切なアクセスを提供できなかった。したがって、3 行目が必要になりました。
WR&CC の線路が建設中だった間、オハイの鉱山関係者は団結し、政府が WR&CC の線路を買収してオハイまで延長するよう請願しました。残念ながら、この提案を支持する議論が 1914 年に議会委員会に提出されたとき、ちょうど第一次世界大戦が勃発したため、提案のさらなる検討は延期されました。しかし、その年の後半に地方鉄道法が可決され、ナイトキャップス石炭会社やナイトキャップスのその他の会社からの反対にもかかわらず、1916 年 5 月 4 日にオハイ鉄道地区が宣言されました。この地区の宣言には、オハイ鉄道委員会が新しい鉄道を建設する前に WR&CC の線路を買収するという条件が含まれていました。買収の訴訟は補償裁判所に持ち込まれ、19,862 ポンド 6 シリング 6 ペンスを支払って、オハイ鉄道委員会は 1917 年 6 月 22 日に WR&CC の線路を管理しました。
WR&CCから取得した線路は、ブッシュ・トラムウェイの低水準で建設されたもので、恒久的な路線としては不十分であった。オハイまで適切に延長することさえできなかったが、1919年にモスバンクの地域の鉱山にサービスを提供するために1 5/8マイルの延長が開通した。1918年に、ワイリオからオハイに直接3番目の路線を建設する提案がなされ、これにはナイトキャップスの一部と見なされているモーリー村を通る小さな迂回が含まれていた。この路線の建設はナイトキャップス石炭会社によって反対されたが、2回の委員会が開催された後、承認が与えられ、1919年7月に建設が開始された。最初のセクションは1920年9月1日にティンカーズまで開通したが、地形の問題により、1924年12月までオハイまで完成せず、新年に開通した。 1934年、この路線はワイリオから19キロ離れたバーチウッドの終点に到達した。鉄道は国家基準に従って建設されたため、オハイ鉄道委員会は政府がこの鉄道を買収してテアナウ湖とマナポウリ湖へ北上する路線の起点とすることを提案したが、実現しなかった。
手術
ワイリオ支線から出る貨物列車は主に工業用で、開通から20世紀に入ってもずっとワイリオからインバーカーギルまで乗客が運ばれていた。旧WR&CC線の老朽化のため、鉄道局は1924年12月31日以降は同線で貨車の使用を許可しないと発表し、そのため1925年1月初めにオハイへの線路が開通したのは幸運だった。この路線は、以前WR&CCルートを利用していた炭鉱からの貨物を運ぶことができたからである。1925年後半、ナイトキャップス石炭会社は操業を停止し、その鉄道延長線は鉄道局に買収されたが、1926年に解体された。
オハイ鉄道委員会は、鉄道局から購入した機関車を動力として使用していました。当初はCクラス機関車 1 台とF Aクラス機関車 2 台でしたが、後にX クラス炭水車機関車 1 台とW ABクラス タンク機関車 1 台に置き換えられました。1960 年代にディーゼル化されると、 DSA クラスなどの小型ディーゼル入換機関車が使用され、その後DJ クラス機関車が採用されました。
1990 年代初頭、オハイ線は国営鉄道網に組み込まれ、ワイリオより先の線はオハイ産業線として知られるようになった。この段階から線路に使用された動力は、インバーカーギルから列車を牽引するのに使用された動力と同じであった。現在、平日はインバーカーギルから 1 本の列車が往復しており、オハイに午前 9 時 30 分に到着し、2 時間後に出発する。このサービスは、必要に応じて土曜と日曜にも運行される。2007 年 6 月、サウスランド地区議会はオタゴ地域陸上輸送戦略の一環として、オハイ線を改良し、バルク貨物用の道路に代わる現実的な手段として維持する条項を採用した。[2]
2008年5月15日、フォンテラとイースタン・コール・ホールディングスは、イースタン・コールのオハイ/ナイトキャップ地区にあるタキティム炭鉱からフォンテラのクランデボイ乳製品工場まで石炭を鉄道輸送し続けることで合意した。この新しい契約では、オハイ線で年間約12万トンの石炭が運ばれることになる。 [3] 新しい鉄道積み下ろしシステムなどのインフラのアップグレードが行われた後、契約は2008年9月1日に発効し、それを実行するため、毎日最大550トンの石炭を積んだ列車が支線から出発する。2011年、KiwiRailは、より大型で重量のあるコンテナ石炭列車の運行を可能にし、速度を上げるために、大規模な枕木交換と橋梁強化プロジェクトを含む線路の改修に着手した。この作業は2012年後半に完了した。[4]
2021年1月11日、空の石炭コンテナを2個積んだ貨車8両の貨物列車が、ソーンベリーとマカレワの間のライトブッシュで脱線した。キウイレールは線路の修復に約1週間かかると予想していた。[5]脱線事故後、キウイレールとバサースト・リソーシズは線路の保守と線路の改修に520万ドルを費やすことで合意したと発表された。 [6]
参照
注記
- ^ Cowan 2020、191頁。
- ^ エイミー・ミルン、「地区議会が道路戦略を採用」、サウスランド・タイムズ、2007年7月12日。
- ^ ニュージーランド報道協会、「クランデボイへの石炭供給の有料輸送により新路線が誕生する可能性」（2008年5月15日）、2008年5月16日にアクセス。
- ^ 「Nightcapsの石炭が北上しFonterraに供給」サウスランド・タイムズ、2008年9月11日。 2011年12月1日閲覧。
- ^ 「サウスランドで列車が脱線、線路の修復に7日（写真）」Stuff/Fairfax。2021年1月11日。
- ^ Damian Rowe (2021年1月18日). 「オハイからインバーカーギルまでの鉄道線路維持に500万ドルの契約が成立」 。 2021年1月20日閲覧。
参考文献
- コーワン、ビル（2020）。「オハイ鉄道委員会 - グラハム・エイトキンが記憶していたもの」。ニュージーランド鉄道オブザーバー。77 （364）。ニュージーランド鉄道機関車協会。ISSN 0028-8624 。
- チャーチマン、ジェフリー・B ; ハースト、トニー (2001) [1990, 1991]。ニュージーランドの鉄道：歴史を巡る旅（第2版）。トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
- ヘルマン、ブルース J;南島支線p 41 (1997、ニュージーランド鉄道機関車協会、ウェリントン) ISBN 0-908573-70-7
- ヨンゲ、ジョン (1985)。ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳(第 3 版)。クエイル マップ カンパニー。ISBN 090060932X。