接触アプローチ

コンタクトアプローチは、計器飛行方式（IFR）の飛行計画で運航する航空機が利用できるアプローチであり、パイロットは公表された計器進入手順（IAP）から逸脱し、地表を目視で確認しながら目的地の空港まで進むことができる。^[1]これは目視アプローチに似ているが、パイロットはアプローチ中に目的地の空港や先行する航空機を常に視界内にとどめる必要がない。また、視程要件もそれほど厳しくない。^[1]

米国では、パイロットのみがこのタイプのアプローチを要求できます。規制により、航空交通管制（ATC）がパイロットにこのアプローチを実行するように要求することは禁止されています。^[2]コンタクトアプローチは、航空機が雲がなく、少なくとも1法定マイル（1.6 km）の飛行視程があり、その条件下で目的地の空港まで飛行を継続できると合理的に期待できる場合にのみ発行されます。^[3]さらに、目的地の空港での報告された地上視程は、少なくとも1法定マイル（1.6 km）である必要があります。^[1]

コンタクト アプローチを実行する場合、パイロットは障害物クリアランスの責任を負いますが、ATC は他の IFR または特別な VFRトラフィックとの分離を提供します。^[2]レーダー サービスを受信中の場合、パイロットが空港の勧告周波数に変更するように指示されると、レーダー サービスは自動的に終了します。^[3]パイロットは、コンタクト アプローチを続行できない場合、または飛行視程が 1 マイル (1.6 km) 未満になった場合は、直ちに ATC に通知する必要があります。ATC は新しい指示を提供します。また、ATC は、気象条件によりアプローチを完了することが実行不可能であると判断した場合、代替の指示を発行する場合があります。^[3] ATC は、主要な商業空港の周辺によく見られるような複雑で混雑した空域でコンタクト アプローチを許可することはほとんどありません。^[2]

コンタクト アプローチは、ATC システムをパイロットに有利に働かせるための時間と燃料を節約する方法です。ただし、視界が限られている状態でコンタクト アプローチを実行することは、スカッド ランニングに似た危険な行為であり、経験の浅いパイロットを怖がらせたり、方向感覚を失わせたりする可能性があります。このような状況では、専門家は、目的地の空港、周囲の地形、および現在の天候に精通しており、そのアプローチを安全に完了できると経験から判断できるパイロットのみが試みるべきであるとアドバイスしています。コンタクト アプローチは IAP からの逸脱を伴うため、IAP の標準的な進入復行手順は適用されず、コンタクト アプローチが中断された場合、ATC は長くて予測できないルート変更を指示することがあります。これにより、潜在的な利点が打ち消される可能性があります。^[2]

連邦航空局（FAA）が発行する航空情報マニュアル（AIM）では、コンタクトアプローチはIAPが存在する場合にのみIAPの代替となることを強調しています。^[3]コンタクトアプローチは、IAPがまったくない空港への即席のIFRアプローチとして使用することも、ある空港に進入し、視程条件に遭遇したときに進入を中止し、別の空港に飛行することもできません。^[2]

• 視覚的アプローチ
• 計器進入
• 夜間VFR（NVFR）
• 特別有視界飛行規則（SVFR）
• 有視界飛行規則 § 制御有視界飛行規則(CVFR)

• https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim_html/