1942年 ヘレフォードシャー TRE ハリファックス墜落事故

V9977は初期型のハリファックスIIで、より強力なマーリンXXエンジンを搭載し、オリジナルモデルに比べて細部に多くの変更が加えられていた。

1941年12月23日の会議で、航空大臣アーチボルド・シンクレアは、TREに対し、H2Sレーダーの開発作業を新型4発爆撃機であるショーツ・スターリング、ハンドレー・ページ・ハリファックス、アブロ・ランカスターに向けて行うよう指示した。その直後、フィリップ・ディー、BJ・オケイン、ジェフリー・ヘンズビーはボスコム・ダウンの航空機・兵器実験施設を訪れ、利用可能な航空機を調査し、ハリファックスがスキャナーをさまざまな場所に搭載してテストするのに最も適していると結論付けた。^{[ 3 ]}

1942年1月1日、バーナード・ラヴェルはTREのディレクターであるアルバート・ロウからH2Sの指揮を引き継ぐよう命令を受けた。3日後、彼は様々な航空機への試験システムの設置に精通していたTREの整備士ボブ・キングと、スキャナーシステムを製造していたナッシュ＆トンプソンのウィテカーと共にハンドレー・ページを訪れた。彼らは、レーダーを航空機の下にある長さ8フィート（2.4メートル）の大きなレドームに設置することを共同で計画していた。 ^{[ 4 ]} 

工場で彼らを迎えたのは、ハリファックス設計チームの上級メンバーたちで、その中にはチーフデザイナーも含まれていた。チーフデザイナーは、大量の爆弾を搭載しながら可能な限り高速で飛行できるように設計された機体に、巨大なレーダースキャナーを搭載するという考えに憤慨していた。TREチームは、大量の爆弾を野原に投下するよりも、目標に少数の爆弾を投下する方が良いと答えたが、システムの詳細を漏らさないよう命令されていたため、それ以上の説明はできなかった。社内でどのような議論があったかは記録されていないが、チャーチル首相がH2Sを国家の最優先事項とした指示により、あらゆる不満は無視された。^{[ 4 ]}

V9977は1942年3月27日にRAFハーンに着陸したが、すでにプレキシガラス製のレドームが取り付けられていた。電子機器は早くも1月にリーソン・ハウスで組み立てられ、ブリストル・ブレンハイムV6000でテストされていた。2番目の例が3月27日までにV9977に取り付けられ、4月16日に到着したナッシュ＆トンプソンからの新しい油圧式スキャナを待っていた。デバッグの後、システムは翌日には稼働したが、性能は非常に悪く、高度8,000フィートから町が見えるのはわずか4～5マイル（6.4～8.0km ）だった。^{[ 5 ]}  

この時期に、TREをイングランド南海岸の風雨にさらされた場所から内陸部へ移転する計画が立てられた。かなりの調査の後、最終的にマルバーンが選ばれ、1942年5月にTREは一斉に移転した。実験機はハーンからRAFデフォードへ移動した。システムの改良作業は継続され、有効射程距離が向上し、6月初旬には25～30マイル（40～48km ）を達成した。^{[ 6 ]} 

6月6日と7日の週末、ラヴェルとチームはEMIのアラン・ブルムラインと彼の同僚2人と会い、生産開始を見据えてシステムを検証した。EMIチームがホテルに戻った後、ラヴェルはV9977で飛行し、グロスター、チェルトナム、その他いくつかの町から、これまで見えなかった距離で強力な応答を受け取った。^{[ 7 ]}

EMIチームは自分たちの目で確かめるべきだと判断し、7日の午後2時50分頃、V9977でブリストル海峡に向けて離陸した。午後4時20分、右舷外側エンジンが炎上している機体がディーンの森上空で目撃された。その後まもなく、左翼が折れ、機体は横転してワイ川北岸のウェルシュ・ビックナー近くのリッドブルックにあるコートフィールド農園の畑に墜落した。乗員乗客全員が死亡した。^{[ 7 ]}

墜落の知らせがデフォードに届いたのは7時35分だった。午後9時、ラヴェルとオケインは現場に車で向かい、残骸から極秘の空洞マグネトロンを回収した。 ^{[ 7 ]}

航空機の機密性のため、長年にわたり墜落事故に関する情報は国防省にある1枚の索引カードのみで、そこには乗組員が故障したエンジンを再始動しようとした際に火災が発生したと記されていた。消火器は作動せず、ボトルには水が入っていなかったようで、空の状態で納入され、点検されなかった可能性が示唆された。彼らは「実験を継続するための特殊装置」に電力を供給するためにエンジンの再始動を試みたと推測した。^{[ 8 ]}詳細が不明なため、ブルムラインの妻とEMIの研究部門責任者であるアイザック・ショーエンベルクは破壊工作を疑った。^{[ 9 ]}

1980年代、 1953年にTREを引き継いだ王立レーダー研究所のメンバーが独自の調査を開始した。この調査を率いたのはWH Sleighで、彼は1984年に退職し、翌年、あらゆる手がかりを綿密に追跡した。証拠の中には、墜落事故の目撃者（飛行機に衝突される寸前だった）や、墜落後にエンジンを検査した元ロールス・ロイスのエンジニアへの一連のインタビューがあった。^{[ 9 ]}

パイロットは経験豊富だったものの、ハリファックスの操縦経験はわずか13時間で、この機種は初めてだった。他の乗組員も全員経験不足だった。初期型ハリファックスには設計上の欠陥がいくつかあり、それが墜落の一因となった。エンジンの燃料バルブは耐火隔壁の反対側にあり、消火器ボトルも同様だった。さらに、エンジンの燃料を遮断する制御装置は、操縦席のはるか後方の手の届きにくい位置にあった。^{[ 9 ]}

しかし、事故の主な原因は、V9977が運用開始された直後にロールス・ロイスが行った変更でした。ロールスは、エンジンのタペットバルブが使用中に緩む傾向があり、それが潜在的に危険であることに気づいていました。バルブを適切な位置に保持するために、使用中に適切な位置に到達するように、バルブのクリアランスをわずかに小さくして取り付け始めました。これは工場では簡単にできましたが、既存のエンジンでは、バルブを所定の位置に保持しているロックナットを各エンジンで48個取り外し、バルブを調整し、ナットを締め直す必要がありました。^{[ 9 ]}

この手順は、V9977 が致命的な飛行をする直前に適用されました。エンジンのナットの 1 つが適切に締め付けられておらず、飛行中に緩みました。バルブが緩み始め、最終的に折れてしまいました。これにより、エンジンに入っていた燃料と空気の混合気がロッカーカバーの下の領域に流れ込み、発火しました。エンジンは故障しましたが、プロペラが回転し続け、燃料ポンプを作動させ、火災に新しい燃料を噴射し続けました。^{[ 9 ]}

火は最終的に燃料ラインを通ってメイン燃料タンクに燃え広がった。航空機関士は機体内部の操縦装置を使って燃料供給を遮断しなければならなかったが、間に合わなかった。火災は高度15,000フィートで発生したようで、脱出するには十分すぎる高度だったが、誰も機体から脱出しなかった。乗員はパラシュートを持っていたが、観測員は持っていなかったため、機体にとどまって不時着を試みることにしたと考えられている。彼らはもう少しで成功するところだった。機体は高度約350フィートまで分解しなかった。^{[ 9 ]}

スレイは1985年9月に調査報告書のコピーをラヴェルに送り、ラヴェルは1991年の著書『戦争の残響』にその一部を掲載した。^{[ 7 ]}

• ラヴェル、バーナード（1991）。戦争の残響：H2Sレーダーの物語。CRCプレス。ISBN 9780852743171。
• フォックス、バリー（1991年4月26日）「ブルムラインはいかにして亡くなったのか？―バリー・フォックスが発明家の最期の瞬間をたどる」ニュー・サイエンティスト。