日本における二輪車の利用状況

二輪車は日本ではよく見かけ、広く使用されています。^[1]これらのうち、自転車とスクーターが最も一般的です。

日本には8000万台以上の自転車がある。^[2]自宅から職場や学校までの移動の約17％は自転車で行われている。^[2]

ほとんどの住宅街では、歴史的に狭い道路が交通を自然に緩和する効果を生み出し、自転車の利用を促進しています。これらの道路では、歩道が不足しており（歩行者が自由に歩行できる）、電柱などの障害物があり、多くの交差点に見通しのきかない角があるため、運転者は慎重に運転する必要があります。20～30 km/h（12～19 mph）という比較的低い制限速度と、自動車の衝突責任も、住宅街でのより慎重な運転を促す要因となっています。^[3]

自転車は、日本では3km（1.9マイル）までの移動では主要な交通手段の一つであり、10km（6.2マイル）以内の移動ではかなりの割合を占めています。^[4]しかし、他の交通手段の利用度が高いため、日本では米国ほど長距離の自転車利用は一般的ではありません。自転車の速度は一般的に遅く、娯楽的です。自転車は主にラストマイル（交通手段）として使用されるので、人々は通常、用具やヘルメットを着用しません。^[5]および/または広範囲にわたる鉄道フィーダーバスまたは市営バスサービスに代わる、経済的または時間に左右されない代替手段です。

自転車は昔から日本の主要な交通手段（および歩行）であり、鉄道駅では自転車の受け入れを行っていることが多い。1970年代の石油危機後に自転車の大衆化が起こり、それ以来その勢いは衰えていない。^{[2]日本では自転車の保管場所といえば自転車置場が主流で、鉄道駅で最もよく見られるが、}自転車シェアリングシステムや自転車ツリー などの他の解決策に取って代わられつつある。自転車置場があるにもかかわらず、駐輪場が不十分であるという問題は長く存在しており、都市部の鉄道駅では自転車が雑然と駐輪されており、罰金や事故を招いているが、この傾向も減少傾向にある。北米とは異なり、日本ではバスへの自転車の持ち込みは禁止されており、バスには自転車キャリアもない。 厳重な警察活動と一般の人が盗難品に無関心なことから、自転車部品の闇市場が事実上存在しないため、鍵のかかった自転車が部品目的で破壊されることは 非常にまれである。

日本では、自転車インフラは一般的に他のインフラと共有されており（94％）、一般的に標識はありません。^[2] 整備された識別された道、レーン、特別な自転車道路を備えた独立した自転車施設の広範なシステムはほとんどありません。^[3]自転車専用道路はわずか1,978 km（1,229マイル）で、全道路の2％を占めています。^[2]

1960年に制定された日本の道路交通法では、当初、自転車は（他の自動車と同様に）道路の左側を走行することが義務付けられていましたが、これにより自転車事故が急増しました。その結果、1970年の道路構造令によって規則が緩和され、指定された歩道での自転車の走行が許可され、交通量の多い場所に自転車道路が設けられました。それ以来、日本の多くの歩道では自転車が一般的に見られるようになりましたが、自転車専用インフラは全国的にまだ比較的まれです。

自転車通行が許可されている歩道には、歩行者以外にも、違法駐輪、電柱、樹木、道路標識、街路設備などの障害物が存在することが多い。歩道は狭く、舗装も不均一で整備も行き届いていないことが多い。その結果、自転車と歩行者の間で衝突が起きるケースが多い。この継続的な衝突の一例として、2002年から2012年にかけて、日本における自転車と歩行者の事故件数は30％増加したが、交通事故総件数は同程度減少した。^[3]

自転車置き場は駅によくある場所で、数百台、数千台の自転車を収容できます。しかし、このシステムには問題があります。盗難や返却目的での借り入れが頻繁に発生し、^[要出典]放置された自転車がシステムを詰まらせ、所有者が不明なままになり、営業時間外の回収が面倒になることがあります。^[要出典]

自転車ツリーは、長年の自転車保管とセキュリティの問題に対する最新の技術的解決策になりつつあります。最も優れたものは、何千台もの自転車を清潔で安全に、そして人目につかない場所（建物の地下または地上）に保管でき、駅の 自動保管・回収システムを備えています。このシステムではIC カードが使用されています。全国で約 85 のシステムが設置されています。^[6]

自転車シェアリングシステムは日本では比較的新しい概念で、最大のシステムは東京の江戸川区にあります。自転車の所有率がまだ高いため、日本では他の国に比べて自転車シェアリングの魅力は低いでしょう。

ガソリンで動くスクーターは、かつては大学生や男女の働き盛りの人、高齢者の間でかなり人気があった。しかし、2006年6月1日^[7]に新しい道路安全法により駐車違反の取り締まりが民間の交通監視員に委ねられ、警察が駐車違反以外の違反を追及できるようになったことから、その使用は劇的に減少した。新しい法律が導入される前は、自動車のタイヤに警察がチョークで印をつけ、15分以上違法駐車された後に違反切符を切ることができた。特別に設計された車両に乗った女性警官が混雑したエリアを巡回し、窓から長い棒の付いたチョークでタイヤに印をつけていた。このロジスティックスにより、スクーターはほとんど無視され、歩道や車道に自由に駐車できた。しかし、新しいガイドラインでは、新しい民営パトロール隊が即座に違反切符を切ることができるようになった。2006年6月1日までは取り締まりがほとんど行われなかったため、スクーター用の時間制有料駐車場はほとんど存在しなかった。

スクーターの駐車違反の罰金は1件につき9,000円です。スクーターの登録所有者が支払いの責任を負い、発行された切符で前払いが行われない場合、登録住所に支払い依頼書が送付されます。切符で支払うと、支払い者が違法駐車を認める切符に署名する必要があり、免許証の点数が2点減点されます。1年以内に6点減点されると、運転免許証は30日間停止されます。15点減点されると、運転免許証は1年間取り消されます。その後、個人は最初から新しい免許証を申請できますが、時間がかかり、必ずしも取得できるとは限りません。

特別な原付免許のカテゴリーがあり、主に16歳以上21歳未満の人を対象としています。18歳になると自動車免許を取得でき、これによりスクーターの運転も許可されます。ただし、スクーターの駐車違反で受けたポイントは、運転者が保持する免許証に適用されます。したがって、実質的に、1年間にスクーターの駐車違反を3回すると、免許証が停止されます。これにより、スクーターの運転ができなくなるだけでなく、自動車であろうとなかろうと、すべての運転に停止が適用されます。警察が小型エンジンのスクーターを交通違反の対象としていることも広く知られています。50ccまでのスクーターは、非常に特殊な状況（一方通行など）または時速30 km（19 mph）を超える場合を除き、右折が禁止されています。

2006年以降、スクーター用の時間貸し駐車場を増やす取り組みが行われている。時間貸し駐車場の大幅な不足が続く中、土地所有者にバイク（原動機付自転車または原動機付自転車）1台につき20万円を支給するインセンティブプログラム^[8]により、大都市で原動機付自転車用の新しい駐車場が数多く開設された。これに加えて、民間の交通監視員による取り締まりが法定外に緩和され、監視員は自動車に集中せざるを得なくなり、渋滞がひどい指定地域以外ではスクーターに違反切符を切らないようになったため、目的地に到着したら再び停車できる場所を見つけることが現実的になった。

スクーターは、食品やその他の小物品を配達する配達サービス用の商用車として、引き続き重要なニッチ市場を占めています。特にラッシュアワーの時間帯には、スクーターは家庭への配達に自動車よりも速いのが一般的です (山岳地帯の日本では、道路が狭かったり、急勾配だったりすることも珍しくありません)。中国とは異なり、電動スクーターはそれほど一般的ではありません。

日本には大型エンジンのバイクの熱狂的なファンがいるが、交通手段としては、実用車というよりはレクリエーション用の車両に近い。

• 東京バイバイク - 日本の日常的なサイクリングに焦点を当てたウェブサイト
• 日本サイクリング大使館 - 日本のサイクリング推進団体
• 日本の交通ルールを知っていますか？ - 愛知県 - 日本の自転車と歩行者の交通ルールの概要
• 日本の自転車ルール - JapanTravel - 日本の自転車ルールと一般的な慣習の概要
• ナショナルサイクルルート -国土交通省のサイクルツーリズム推進事業
• サイクルアラウンドジャパン - NHKワールドの自転車旅行記番組