つま先（自動車）

自動車工学において、トー角はトラッキング角とも呼ばれ、^[1]静的形状、運動学的効果、コンプライアンス効果の関数として、各車輪が車両の縦軸となす対称角です。これは、反対称角であるステアと対照的であり、つまり、両方の車輪が左または右を向いており、ほぼ平行です。負のトー角、つまりトーアウトは、車輪の前部が車両の中心線から離れる方向を向いています。正のトー角、つまりトーインは、車輪の前部が車両の中心線に向いています。^[2] 歴史的に、そして米国では現在でも一般的に、トー角は、外径と車軸の高さにおける前向きと後ろ向きの 2 つのタイヤ中心線間の距離の線形差 (インチまたはミリメートル) として指定されていました。その場合のトー角はタイヤの直径によって異なるため、特定の車両の線形寸法トー仕様は、指定されたタイヤ用です。^[3]

後輪駆動車では、フロント トーインを大きくすると、旋回応答が若干遅くなるという代償を払って、直線安定性が向上します。高性能車では、ステアリング入力に対する応答性を高めるために、フロント トーインをゼロにするか、トーアウトをいくらか大きくして走行することがあります。フロント トーインを大きくすると、ステアリングを真っ直ぐにしたときにタイヤがわずかに横滑り状態になるため、タイヤの摩耗がわずかに増加します。前輪駆動車では、状況はより複雑です。リア トーインは、コーナリング中の安定性を向上させます。

トーは、量産車では通常調整可能ですが、キャスター角とキャンバー角は調整できないことがよくあります。かつては 3 つの調整すべてを伴っていたフロントエンド アライメントのメンテナンスは、現在ではトーの設定のみで済みます。ほとんどの場合、キャスターまたはキャンバーが調整可能な車であっても、トーのみの調整が必要です。 トーは前輪でのみ調整可能な場合があります。

関連する概念の 1 つは、車両の直線移動のための適切なトーは、内輪が外輪よりも小さな半径で移動する必要があるため、旋回中は正しくないということです。これを補正するために、ステアリング リンクは通常、アッカーマン ステアリング ジオメトリにほぼ準拠し、個々の車両の特性に合わせて変更されます。

軌道車両の前輪は、1メートルあたり6mmのトーイン角に設定されることが多い。他の鉄道車両とは異なり、軌道車両は車輪間に共通の車軸が常にあるわけではなく、トーイン角によって車両がレール上で ハンティングするのを防ぐ。

ホイールがキャンバー角を持つように設定されていると、タイヤと路面の相互作用により、ホイールは円錐面の一部であるかのようにカーブを転がろうとする傾向があります (キャンバースラスト)。この回転傾向により、転がり抵抗が増加するだけでなく、タイヤの摩耗も増加します。わずかなトー (負のキャンバーの場合はトーアウト、正のキャンバーの場合はトーイン) により、この回転傾向が打ち消され、摩耗と転がり抵抗が減少します。ゴーカートなどの一部の競技用車両では、特にパワーが極端に制限され、スポーツのルールによって厳しく規制されている場合、これらの影響は競争力とパフォーマンスの点で非常に重要になることがあります。トーインとトーアウトにより、ステアリングの安定性が得られます。^{[出典が必要]}

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