フォーミュラスーパーヴィー

フォーミュラ・スーパーVは、1970年から1990年にかけてヨーロッパとアメリカで行われたオープンホイールレースシリーズです。このフォーミュラは、1959年に導入されたレースクラスであるフォーミュラVの延長として作成されました。ヨーロッパのフォーミュラ・スーパーVは、今日のF3やフォーミュラ・ルノーに似ており、 F1 への足がかりでした。アメリカでは、フォーミュラ・スーパーV（スーパーVと呼ばれることが多い）は、インディカーやカンナムへの自然な流れでした。大西洋の両側で、このシリーズはVW製品のプロモーションのプラットフォームでもあり、今日のフォーミュラ・ルノーがルノー製品を宣伝する方法に似ていました。^{[1] [2] [3]}

当初は、同じフォルクスワーゲン タイプ3エンジンを搭載しながらも1600ccのフォーミュラVからの単純なステップアップと見られていました。しかし、すぐにVWゴルフ/ラビットの非常に異なる、より強力な燃料噴射式水冷エンジンを使用するように変更されました。^{[1] [2]}

アメリカのフォルクスワーゲンの新フォーミュラの立ち上げを支援するため、ジョー・ホッペンは、フォーミュラV車の定評あるコンストラクターであるジーン・ビーチに、最初のスーパーVの設計と製造を依頼し、デイトナ24時間レースでこの車を展示しました。 ^{[4] [5]ビーチは、}オートダイナミクス、フォームカーとともに、フォーミュラVの最初の3つのコンストラクターの1つでした。^[6]そのため、レイ・コールドウェルのオートダイナミクスが設計および製造したスーパーVがすぐにビーチのスーパーVに加わったのは適切なことでした。この2台目のスーパーV（コールドウェルD-10）は、ニューヨークオートショーで展示されました。^{[7] [8]}他のメーカーもすぐに追随し、ジンクカーズなどのフォーミュラVのコンストラクターに、ローラなどのより主流の会社が加わりました。^{[9] [10]}ジョン・ザイトラーも、ビーチやコールドウェルとほぼ同時期に最初の車を製造しました。実際のところ、ジョン・ツァイトラーは1970年にライムロックパークで開催された最初のスーパーVレースで優勝しました^。[5]このレースはフォーミュラフォードクラスで開催されました。

当初、このシリーズではタイプ3（VW 1500および1600で使用）またはタイプ4（VW 411、412、VW-ポルシェ914/4スポーツカーで使用）の1600cc空冷エンジンが許可されていましたが、後期にVWは考えを変え、タイプ4エンジンの方がより良い選択肢であると判断しました。タイプ4エンジンは間違いなくより良いエンジンです。しかし、このモーターは1600ccバージョンでは生産されなかったため、VWは産業用エンジン部門（127Vユニット）を通じて、ピストンとバレルを小さくして容量を1600ccに減らした「特別な」1600ccバージョンを生産することを決定しました。^{[11] [12]}

他のフォーミュラと同様、フォーミュラ・スーパー・ヴィーもその生涯を通じて数々の変化を経てきた。例えば、当初はウイングなしで走行し、リアにはドラムブレーキが使用されていた。その後、レギュレーションにより、8インチのリアホイール、リアディスクブレーキ、34mmの排気バルブ（1973年）、さらにリアウイング（1975年）の使用が許可された。当時はまだスリックタイヤがレースに導入されていなかったため、車両はファイアストンの「No-DOT」などのトレッド付きレーシングタイヤで走行していたが、後にスリックタイヤに移行した。^{[13] [14]}

当初の規則ではヒューランド製以外の ギアボックスが指定されており、車は固定比率のVWボックスで走行していました。^[13]ヨーロッパでは、メッツォと呼ばれる会社が、各サーキットに合わせて比率を変更できるヒューランドのようなボックスの製造を開始し、固定比率のVWボックスを明示的に指定するのではなく、単にヒューランドボックスを禁止するという規則の文言を利用しました。車がメッツォボックスを使用し始めると、規則が変更され、ヒューランドギアボックスも許可されました。^[15]この変更と、ヒューランドが自社製品を使用するドライバーに提供したスタート資金と相まって、メッツォは事実上廃業しましたが、同社はフォーミュラフォードなどの他のフォーミュラカー用のボックスを製造しました。^[16]

その後、エンジン規制も緩和され、フォルクスワーゲン ゴルフ (北米では Mk1 はラビットと呼ばれていました) の燃料噴射式水冷エンジンが許可されました。水冷エンジンは必然的に空冷エンジンに取って代わりましたが、空冷エンジンは競争力を失い、多くの空冷車が水冷エンジンに対応できるように改造されました。^[17]ローラなどの一部のメーカーは、ゴルフ/ラビット エンジンを以前の空冷シャーシに取り付けることができる「改造キット」を提供しました。米国のSCCAは、空冷時代の終わり頃に 1700cc の空冷エンジンを許可し、水冷車がグリッドに加わるまで競争力を維持しました。

最終的に、スーパーVの最も発達したバージョンは米国で発見されました。なぜなら、他の国でこの方式が消滅した後も、米国ではスーパーVシリーズが継続されていたからです。実際、70年代後半までに、米国のスーパーVはインディカーのフィーダー方式となり、「ミニインディ」シリーズと呼ばれていました。^[18] このシリーズは、スーパーVのはるかに古いVW-ボッシュ「ゴールドカップ」と連動して運営されていました。このシリーズは1990年まで続き、楕円形トラックのUSACミニインディシリーズとは異なり、ロードレースシリーズでした。各シリーズは毎年独自のチャンピオンを戴きました。70年代後半、ロン・タウラナックは、彼のフォーミュラ3設計に基づいてラルトRT1とRT5を設計し、米国シリーズを事実上独占しました。

• エンジン: タイプ3 1600cc (実際のストロークは69mm、ボアは85.5mmで排気量は1582cc)。ドライサンプは不可。
• 冷却: 空冷、外部オイルクーラーおよびオイルフィルター付き。
• キャブレター: 自由ですが、最も多く使用されているのは Weber 48 IDA または Solex 40P11 デュアル ダウンドラフトです。Weber IDF および DCNF も一部使用されています。(注: デュアル ダウンドラフト キャブレター 2 個は許可されています。デュアル ポート VW またはアフターマーケットの吸気マニホールドを備えたすべてのメーカー)。
• トランスミッション: 1969 年スクエアバック/ファストバック シリーズの標準 VW。ただし、ギア比はオープンであり、すぐに Webster と Hewland のギア セットが VW トランスアクスルに採用されました。
• 点火：コイルとディストリビューター。
• クラッチ: VW 純正、油圧リンケージ付き。
• ブレーキ: フロントに Girling 油圧式、リアに VW ディスク、VW ドラム。
• ホイール: フロントおよびリアとも 6 インチ x 13 インチ。マグネシウムも使用可能。
• タイヤ: フロント 5:00/8:30 X 13、トレッド (スリックなし) リア 5:50/9/20 X 13、トレッド (スリックなし)
• ステアリング: ラック＆ピニオン
• サスペンション: フリー、フロントおよびリア
• ショックアブソーバー：フリー、フロント、リア
• スタビライザーバー：フリー、フロント、リア
• リアアップライト: 自由 (通常は自動車メーカー独自のもの)
• 車両重量: 乾燥時、運転手なし、最低 825 ポンド。
• ホイールベース: フリー (ほとんどのメーカーは 88 インチから 94 インチの間)
• トラック、フロント/リア: 最大 92 インチ
• 燃料タンク容量: 自由ですが、ほとんどのメーカーはタンクを運転席の下と後ろ、ファイアウォールの前に配置していたため、容量は 6.0 ガロンに制限されていました。
• 構造: 管状のスペースフレーム、平底、ダウンフォースを誘発する翼やタブなし。
• ボディ: 材質は問いませんが、エンジンルームを含む完全なカバーが必要です。

¹バグリーとジョンソンはポイントで同点となり、共同チャンピオンに輝きました。

• FSV フォーラムと広告 2016-03-03 にWayback Machineでアーカイブされました
• Formula Super Vee の Web サイトとレジストリ (新しいサイト) ^{[永久リンク切れ‍ ]}