ストークからマーケットドレイトン線

ストーク・マーケット・ドレイトン線は、ノース・スタッフォードシャー鉄道によって建設された、スタッフォードシャーとシュロップシャーを通る鉄道路線であった。^[要出典]

建設される路線の最初の部分は、1850年に鉄工師ラルフ・スニードによって建設された私営のシルバーデール・アンド・ニューキャッスル鉄道を公営化する必要がありました。これは1859年の法律によって可能となり、ストークからニューキャッスルまでの旅客サービスは1862年に開始されました。シルバーデールには1863年5月に到着しました。^[1]

一方、グレート・ウェスタン鉄道はマンチェスターへの到達を計画しており、これを阻止するためにマーケット・ドレイトンの延伸工事が1870年2月に完了した。^[1]

20世紀初頭は最も混雑しており、ストークからシルバーデールへは毎日13本の列車が、マーケット・ドレイトンへは5本の列車が運行されていた。^[2]

1905年に鉄道モーターサービスが開始され、いくつかの新しい停車場が建設されました。シルバーデールからトレンサムまで走るこれらの列車は路面電車と競合することを目的としており、この点ではある程度成功しましたが、1926年までしか続きませんでした。^[1]

シルバーデールとパイプゲート間の区間は1934年10月に単線化された。^[1]

第二次世界大戦後、乗客数が減少した結果、ストークからマーケット・ドレイトンへの列車は1日2本しかなく、1956年5月7日にシルバーデールへの列車が削減されて運行が停止した。^{[1]シルバーデールへの旅客サービスは、}ビーチング・アックスの犠牲となり、1964年に廃止された。

エクスプレス・デイリーズには、パイプゲートへの専用側線アクセスを備えた乳製品工場があり、優先輸送パートナーであるグレート・ウェスタン鉄道がミルク列車をこの施設まで提供し、ロンドンへの輸送スケジュールを立てることができました。

国有化後、この路線の貨物輸送量は大幅に増加し、1962年から1963年には週当たり1万トンのピークに達した。^[1]

1962 年、ウェスト コースト本線への接続を提供するため、マデリーに新しい「コード」ラインが開通しました。これは、ヘアキャッスル迂回線が建設されていたときに迂回ルートとして使用され、ヘアキャッスル迂回線が完成した後も貨物作業に引き続き使用されました。

パイプゲートの乳製品工場が閉鎖された後、マーケットドレイトンとマデリーコード間の路線は1966年に完全に閉鎖されました。 ^[2]同年、ニューキャッスルジャンクション（ストーク）とブランプトンサイディングス間の路線が閉鎖され、ジャンクションはウェストコースト本線の電化に備えて切断されました。^[3]プールダム支線は1967年10月7日まで存続しました。^[1]

この路線の最後の輸送はエイプデール炭鉱とシルバーデール炭鉱からの石炭輸送であったが、シルバーデール炭鉱が閉鎖された1998年12月に輸送も中止された。

2020年現在^{[アップデート]}、この路線はニューカッスルとマデリーロード駅のすぐ西の間では現存していますが、使用されていません。この路線はシルバーデールトンネルからも現存しており、現在はストークオントレント（コックショットロック/ニューカッスルジャンクション）の始点からシルバーデール駅まで、路線に沿って公共の歩道が走っています。

ノートン・イン・ヘイルズの駅は、旧路線で唯一、個人住宅として残っている駅です。ニューカッスル・アンダー・ライムの駅の敷地は整備され、マーケット・ドレイトンは取り壊され、モリソンズの店舗と工業団地が建てられました。

2009年にシルバーデールのプラットホームから植物が取り除かれ、旧駅舎からトンネル入口までの廃線は撤去されましたが、シルバーデールとパイプゲートの間、キールとマデリーロードを経由しての線路はそのまま残っています。

2019年1月、Campaign for Better Transportは、再開の優先順位2に挙げられたストークとウェリントン間の路線を特定する報告書を発表しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線です。^[4]