スポケーンフォールズ・アンド・ノーザン鉄道

スポケーンフォールズ・アンド・ノーザン鉄道

1890 年の鉄道地図と接続
概要
ロケール	ワシントン
運行日	1889年– （1889年）
後継者	ノーザンパシフィック鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）

スポケーンフォールズ＆ノーザン鉄道（SF＆N）は、ワシントン州北東部で運行されていた歴史ある鉄道です。SF＆Nは当初、スポケーン市（当時はスポケーンフォールズと呼ばれていました）とカナダとアメリカの国境であるブリティッシュコロンビア州ワネタを結んでいました。

ダニエル・チェイス・コービンは、小規模鉄道の建設、運営、販売の経験を通じて、多額の資金と投資家とのつながりを持っていました。その結果、スポケーンからコルビルまでの北への鉄道を求めていたものの、プロジェクトの資金を調達できなかったスポケーンの実業家たちがコービンにアプローチしました。1889 年 2 月、コービンがゼネラルマネージャーに就任し、上級役員は主にニューヨークの金融業者となり、エドワード・J・ロバーツが主任建設技師に任命されました。

コルビルの住民は、町を鉄道路線にするため、近隣の敷地を確保し、町内の40エーカーの土地を鉄道操車場として寄付することに同意した。3月、サイラス・バーンズとジョン・チャップマンが全路線の整地契約を締結した。ニューヨークに出発して鋼鉄のレール、機関車4台、客車と貨車を購入する前に、コービンはロバーツにできるだけ速く、安く建設するよう指示した。地形に合わせて無制限に曲線を作れるだけでなく、発破や埋め立ての費用を回避するために、大きな木の切り株を地中に残すことになっていた。^[1]

ルートは主に、曲がりくねったコルビルの古い道と馬車道をたどった。直径 3 フィートを超える切り株を囲むように建設し、その他の節約策を講じた結果、建設コストは 1 マイルあたり約 8,604 ドルとなった。当時、鉄道会社は 1 マイルあたり 10,000 ドルを非常に安いものとみなしていた。1889 年 5 月までに、55 マイルが測量され、40 マイルが整地された。機械化はほとんど行われず、主に人間と馬の力で作業が行われた。

5 月 23 日、オリーブ グリーンの新しい機関車 2 台と新しい貨車 26 台が到着しました。機関車は木材を燃料とするボールドウィン2-6-0 でしたが、路線名は「スポークヘイン」と誤って表記されていました。コービンが最初の釘を打ち、5 月 30 日に線路敷設が開始されました。8 月 4 日までに、ルーン レイクの北端まで 40 マイルが敷設されました。4 台の新しいトロイ客車がスポケーンに納入されました。シアトル、レイク ショア & イースタン鉄道、オレゴン鉄道航行会社、および SF&N が共同で使用するレンガ造りの駅が川の北岸に建設中でした。その静かな日曜日、一列に並んだ木造の建物で火災が発生しました。コービンとロバーツは、建物に引火して 32 の街区を焦がす前に、借りていた事務所から貴重な書類を救出することができました。駅の近くの連結車両 2 台に臨時の会社事務所が設けられました。

8月21日までにコルビルまでの整地が完了し、線路敷設は北へ48マイルにわたって行われた。作業列車は貨物と旅客を運んだ。9月2日からはコルビルと前進する鉄道の終点の間で駅馬車が運行された。10月1日までには作業はチェウェラを越えていた。1889年10月18日、線路はコルビルの新しい車両基地に到達した。^[1]

ブリティッシュコロンビア州の豊富な鉱物資源と木材資源は魅力的だった。アメリカの探鉱者たちはコロンビア川とクートニー川の渓谷に沿って北へ向かっていた。コービンは鉄道がクートニー鉱石の輸送に戦略的であることを認識していた。^[2]コルビル・リトル・ダレス線は1890年8月に完成し、北のコロンビア・クートニー蒸気航行会社（C&KSN）と接続された。C&KSNの船はレヴェルストークのカナダ太平洋鉄道（CP）まで到達し、西クートニー鉱山地域へのアクセスを可能にした。^[3]

しかし、冬は氷が張り、夏は水位が低いため、蒸気船は季節限定だった。その結果、コービンはさらに7マイル北に進み、川沿いの158エーカーの土地を購入し、ノースポートと名付けた。^[2]鉄道の終点は1892年12月31日に到着した。^[4]ここから、1896年の分岐は、コロンビア＆レッドマウンテン鉄道（C＆RM）（WAセクション）とレッドマウンテン鉄道（RMR）（BCセクション）に沿ってロスランドに向かう予定だった。 ^[2]最初の分岐は1893年6月26日に開通したバウンダリーへのもので、 ^[4]ネルソン＆フォートシェパード鉄道（N＆FS）に接続し、ウェストクートニーへの最初のアメリカの鉄道侵入となった。ネルソン近くのトループジャンクション船着場は、蒸気船でスローカンとクートニー湖の鉱石を受け取り、N＆FSとSF＆Nを経由して南にアメリカの製錬所に輸送した。^[4]

1898年7月1日、ノーザン・パシフィック鉄道（NP）がSF&Nを買収した。1899年6月30日、グレート・ノーザン鉄道（GN）がNPの株式を購入した。^[4]

VV&EによるBC州の鉄道免許とワシントン・アンド・グレート・ノーザン鉄道（W&GN）によるWA州の鉄道免許に基づき、 GNはマーカス（WA）から北へ延伸された。1902年、鉄道の終点はグランドフォークス（BC州） 、カーリュー（WA）、リパブリック（WA）に到達し、^[5]全体的に西方への進出を果たした。その後、1905年にグランドフォークス～フェニックス支線、 ^[6]カーリュー（WA）～ミッドウェイ（BC州）～モルソン（WA）、^{[7] [8]}モルソン～オーロビル（WA）～ケレメオス（BC州）、^{[9] [10]}ケレメオス～ヘドリー～プリンストン（1909年）が開通した。 ^[11]これらの延伸区間は当初、SF&N部門の一部として運営された。^[12]

1919年にフェニックスへの旅客サービスが廃止され、^[13]線路はグランドフォークス近くのコッパージャンクションまで撤去されました。^[14]さらに廃止されたのは、1931年のモルソン–オロビル、^[15] 1935年のカール–モルソン、^[16] 1937年のプリンストン–ヘドリー（1934年の橋の流出以来使用されていない）、1954年のヘドリー–カーメオス、1985年のカーメオス–ボーダー（1972年のチョパカ近くのアームストロング橋の流出以来使用されていない）、^{[17] [18]} 1983年のリパブリック–サンポイル、 2006年のサンポイル–ダンビルです。 ^[19]

1940年、グランドクーリーダムの貯水池によってマーカス橋が水没したため、マーカス橋の迂回路にケトルフォールズ鉄道橋が建設されました。^{[20] [21]}

GNは1970年にバーリントン・ノーザン鉄道（BN）に統合され、1996年にバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道（BNSF）に合併されました。2004年、オムニトラックスの子会社であるケトルフォールズ国際鉄道（KFR）は、ケトルフォールズ北東からワネタの先までの旧S&FNをリースし、サンポイルまでの北西延長部分を購入しました。^[22] 2019年、セントポール・アンド・パシフィック・ノースウェスト鉄道会社が元のS&FNセクションを買収しました。^[23]

• ターナー、ロバート・D、ウィルキー、JS・デイヴィッド（2007年）。境界に沿った蒸気。ソノニス・プレス。ISBN 978 1-55039-158-9。