ソトラ橋

ソトラ橋
座標	北緯60°22′21″ 東経5°09′57″ / 北緯60.37250° 東経5.16583° / 60.37250; 5.16583
運ぶ	国道555号線2車線
十字架	クナルレヴィクスンデット
ロケール	ベルゲンとオイガーデン、ノルウェー
正式名称	ソトラブア
管理人	ノルウェー道路公社
特徴
デザイン	吊り橋
全長	1,236メートル（4,055フィート）
最長スパン	468メートル（1,535フィート）
クリアランス以下	50メートル（160フィート）
歴史
オープン	1971年12月11日
位置

ソトラ橋（ノルウェー語：Sotrabrua）は、ノルウェーのヴェストランド県、オイガーデン自治体のクナルレヴィクとベルゲン自治体本土のドロトニンスヴィクの間のクナルレヴィクスンデットに架かる吊り橋です。この橋は、国道555号線の2車線と2つの狭い歩道を通り、ソトラ諸島への固定されたリンクを提供します。この橋は、長さ1,236メートル（4,055フィート）、主スパン468メートル（1,535フィート）、地上高50メートル（160フィート）です。2007年には、1日平均25,494台の車両が使用しました。

橋は1971年12月11日に運用を開始したが、正式に開通したのは1972年だった。建設費は4,000万ノルウェークローネ（NOK）で、そのうち2,350万ノルウェークローネは1983年まで徴収された通行料で賄われた。開通当時はノルウェーで最長の吊り橋だったが、現在では7番目に長い。2つ目の橋を建設して道路を4車線に拡張するか、ベルゲン・ライトレールの延長線を通す計画がある。あるいは、海底トンネルを建設して高速道路を通すこともできる。

このコンクリート橋は、ソトラ諸島の一部であるリトレソトラ島と本土およびベルゲンを隔てるクナルレヴィクスンデット川を渡っている。ソトラ島の橋の西側はフィエル島のクナルレヴィクにあり、東側はベルゲンのドロトニンスビクにある。橋の長さは1,236メートル（4,055フィート）、主径間は468メートル（1,535フィート）である。国道555号線の2車線が通っており、合計幅は7.5メートル（25フィート）である。さらに、両側に幅0.8メートル（2フィート7インチ）の歩道がある。^{[1] 2009年の}年間平均1日あたりの交通量は25,494台であった。 ^[2]橋は海峡の向かい側に位置しているため、北と南からの風の影響を受けやすい。風速が毎秒30メートル（98フィート/秒）を超えると閉鎖される。^[3]

橋に関する最初の公の議論は1954年、アントン・P・トルスヴィクがフィエルの市長兼市技師に橋を提案したときだった。トルスヴィクはオスロに住み、他のさまざまな橋プロジェクトの広報に携わっていた。この問題はフィエルとスンドの市議会で議論されたが、両市議会とも島の道路網にはより差し迫ったニーズがあると結論付け、橋を優先させたくないと考えた。国道555号線は1957年に完成し、その後数年間にさまざまな道路プロジェクトが完了した。^[4]

1950年代後半にこの取り組みを始めたもう1人の人物は、クナルレヴィクのノルウェータルクの工場長だったランヴァルド・イヴェルセンである。この工場は、アルヴォイ・ブラットホルメンフェリーで海峡を越えて製品を輸送するのに多額の費用がかかっていた。1958年、彼は率先して交通量調査を行い、フェリーを橋に置き換えた他の場所からの交通量の増加の見積もりと合わせて、通行料収入の見積もりを出した。ノルウェータルクは橋の計画案の費用も支払った。1959年、イヴェルセンは橋の建設費が1550万ノルウェークローネになるとの見積もりを提示し、1959年12月19日、議会は満場一致で橋の計画作業を継続するための委員会を設立するよう勧告した。^[5] 1960年、この橋はホルダランの道路計画に含まれた。^[6]

また、将来に向けて、ソトラ島とオイガルデン島内の最後の渡し船を撤去するという計画もあった。つまり、ソトラ橋が建設されれば、この双子島全体が本土と渡し船なしでアクセスできることになる。^[6]この計画は、1950年代後半の漁業の大幅な減少と、新しい産業からの税収増加の必要性によって促進された。計画の枠組みは、1961年に自治体間協力の創設から始まり、^{[7] 1964年に}イェルメとヘルドラの自治体が合併してオイガルデンが誕生した。^{[8] 1962年5月8日、自治体間道路委員会が設立され、橋の資金調達のために}有限会社を設立するよう勧告された。ベルゲンでは、ブロ・オグ・トンネルセルスカペット社が同様にプデフィヨルド橋とエイズヴォーグトンネルを建設しており^[9]、市町村間協議会も同様のモデルを推奨した。しかし、彼らはソトラとオイガーデンについては別の会社を設立し、追加の通行料を群島の道路プロジェクトの資金に充てたいと考えていた^{[10] 。}

1962年6月29日、フィエル市は郡知事に計画開始の公式申請書を送り、これは公共道路局に送られた。^[10]彼らは、13年から14年かけて徴収した通行料で橋の資金を調達することが可能であり、国が橋の3分の1の費用を負担するという結論に達した。計画では橋はノルウェータルクの南を通ることになっていたが、後に少し北にルートが変更され、スパンを520メートルから500メートル（1,710フィートから1,640フィート）に短縮することができた。最適な場所はノルウェータルク工場内であり、西側の鉄塔を岩礁の上に設置することで、スパンを468メートル（1,535フィート）に短縮することができた。^[11]

1959年の計画では高さを60メートル（200フィート）としていたが、公共道路管理局は高さ50メートル（160フィート）で十分であり、建設費の削減にも役立つと述べた。1962年には、高さを上げるための追加費用が400万ノルウェークローネと見積もられた。ベルゲン港湾局は1963年に高さ66メートル（217フィート）が必要だと述べたが、地元の新聞は50メートル（160フィート）で十分だと感じていた。ベルゲン市議会は最も短い提案に賛成票を投じた。^[12]ノルウェー海軍はより高い橋を支持したが、高さを下げることには港湾局よりも積極的だった。^[13]港湾局は希望する高さを62メートル（203フィート）に下げたが、道路局はそのような高さの余裕があるのは世界でもごく少数の場所であり、追加費用がかかるとプロジェクト全体が中止される可能性があると答えた。^[12]

この件で最終決定権を持っていたのが漁業沿岸省だった。1963年にクリアランスに関するガイドラインを作るために国家委員会が設立され、非常に大きな船、特にクルーズ船が通るフィヨルドや海峡では60メートル（200フィート）の水深を使用する一方、フィヨルドの小規模な部分や内部、および代替手段がある通路では50メートル（160フィート）の水深が許容されると勧告した。^[13]ソトラ橋のクリアランスは南から来る船にのみ適用され、これらの船でもオイガーデンを迂回する選択肢があったが、これは83キロメートル（52マイル）の距離の増加であった。東から来る船については距離は同じだが、北から来る船は海峡を通らないことになっていた。^[14]港湾局は1963年11月11日に、より狭いクリアランスを許可する意向があると述べ、11月27日にベルゲン市議会がこれを支持した。同省は12月16日に決定を確定し、高さ50メートル（160フィート）を支持した。^[15]

1965年1月2日、橋委員会は橋の資金調達のために有限会社を設立することを勧告した。3つの群島自治体、フィエル、スンド、オイガーデンは50万ノルウェークローネで株式を購入し、さらに20万ノルウェークローネを本土自治体とホルダラン県自治体から購入することになった。^[16]会社は1965年10月16日にA/S Sotrabruaとして設立され、本社はフィエルに置かれた。^[17]会社は所有者から、新しい橋の通行料を徴収するための20年間の譲歩を申請する権限を与えられた。通行料で橋の負債をカバーできる以上の利益が出た場合、その利益はソトラとオイガーデンの道路のさらなる建設に使用されることになっていた。会社は1966年1月12日に正式に登録された。^[18]

銀行は、融資の条件を満足のいくものにするため、会社に対し、所有権の持分を融資額の10%に増やすよう勧告した。株式資本が不十分であったため、会社は個人や企業に優先株を発行し、170万ノルウェークローネを確保することに成功した。規則には例外が設けられ、会社は融資が確定する前に詳細な計画を開始することが認められた。1966年の見積もりでは、橋自体の費用は2,700万ノルウェークローネ、補助道路の費用は400万ノルウェークローネとされていたが、これにはインフレと建設中の利子は含まれていなかった。1966年11月23日、県議会は建設費の3分の1を国の道路基金で賄うという提案を支持した。^[19] 1967年8月10日、財務省とノルウェー銀行は、会社が2,500万ノルウェークローネまで借り入れることを許可した。^[20]この融資はベルゲンズ・プライベート銀行とサムビルケ・フォルシクリングが販売した債券で、1968年に発行された1,500万ノルウェー・クローネ相当のシリーズと1970年に発行された1,000万ノルウェー・クローネ相当のシリーズから成り、利息はそれぞれ5.5%と6.0%であった。5年間の利息のみの期間があり、その後10年間の返済が続いた。抵当証書は通行料徴収権で担保されており、ベルゲン、フィエル、スンド、オイガルデンの各自治体と郡自治体の保証に支えられていた。さらに同社はベルゲンズ・プライベート銀行、ベルゲンズ・スペア銀行、ヴェストランズ銀行から300万ノルウェー・クローネの融資を受けたが、これらは一度も使用されなかった。政府の資金提供部分は地域開発基金からの融資によるものであった。^[21]

橋は1968年6月5日にノルウェー議会で承認された。資金調達に関する協定は1968年7月1日にA/S Sotrabruaと運輸通信省の間で結ばれた。道路建設はホルダラン道路管理局が行い、同局は同社から3400万ノルウェークローネまでの費用の3分の2の資金を受け取る。同社はまた、費用の国庫負担分を前払いし、これは年間100万ノルウェークローネで同社に返済され、前払い金は推定830万ノルウェークローネとなる。同社は建設中に発生する利息を含むすべての利息を負担し、橋のすべての交通から通行料を徴収する権利を持つ。^[22]

最適な横断地点はノルウェータルク社の工場の上を通る地点で、西側の鉄塔をその地域の中央に設置することになる。同社は当局に対し、橋との良好な交差を条件に土地を無償で提供した。正式な合意は1970年半ばに成立した。東側では地域開発計画を策定する必要があり、1967年5月19日に承認された。自治体がまだ所有していない必要な土地は収用された。^[23]

当初の計画では、橋は 1972 年 10 月までに完成する予定だった。1968 年 12 月 28 日、会社は道路管理局に建設を早められないかと尋ねた。道路管理局は、75 万ノルウェークローネの値上げで 1971 年 12 月までに橋を完成できると見積もった。これにより、会社は通行料収入をより早く徴収できるため、200 万ノルウェークローネの利益増となった。会社はこの追加費用を受け入れることにした。建設の開始は、まず休暇直前の議会の決定と、その直後の技術者による全国的なストライキによって遅れた。基礎工事とコンクリート工事の契約はセルマー社が勝ち取り、1969 年 3 月に作業を開始した。鉄骨工事の契約は、Høsveis、Bofa、および Alfred Andersen 社に交付された。これらの会社は最低入札価格ではなかったが、道路管理局は最大手の企業を使うことにした。^[24]

1971年12月11日、橋は開通し、同日、アルヴォイ・ブラットホルメン間のフェリーは運航を停止した。1972年2月、フェリーには1971年2月に比べて2倍の車が乗っていた。 1972年5月25日、オーラヴ5世国王による公式開通式が行われた。^[25]橋の建設費は3,980万ノルウェークローネだった。これには、国が負担したクナルレヴィクとブラットホルメン間の郡道の65万ノルウェークローネも含まれていた。企業が負担しなければならなかった費用は2,345万ノルウェークローネだった。^[26]プロジェクトの最終見積額は3,400万ノルウェークローネで、これを超える費用はすべて国が負担した。^[27]開通当時、この橋はノルウェーで最長だった。^[28]

橋は本土から群島へ向かう唯一の道路となるため、通行料は片道のみ徴収される。^{[24]通行料は、}セミトレーラーが40ノルウェークローネ、バスが30ノルウェークローネ、トラックが20ノルウェークローネ、乗用車が12ノルウェークローネ、オートバイが5ノルウェークローネ、自転車が4ノルウェークローネ、大人が2ノルウェークローネ、子供が1ノルウェークローネに設定された。^[29]フェリーと同じ料金で割引が受けられた。フェリーで最も長く働いていた4人は、料金所の従業員としての仕事を提供された。1972年から、会社の簿記は会社の秘書からソトラのベルゲンス・プライベート銀行の支店に移管され、監査はホルダラン県監査局に移された。^[30]

1972年に同社は通行料として307万ノルウェークローネを徴収したが、これは予測より21%多い額だった。1977年までに年間収入は503万ノルウェークローネに達し、これは予測より28%の増加だった。1978年からは乗客に対する通行料が廃止され、その結果年間約100万ノルウェークローネの収入減となった。^[27]乗客通行料が廃止された理由の1つは、乗客を数えるのに余分な時間がかかり、料金所の行列が増えることと、余分な収入がなくても会社の負債はいずれにせよ返済できることだった。1981年1月1日からは定期バスも通行料が免除されたが、節約した資金はバス会社がソトラの公共交通機関を強化するために使用するという条件だった。 1980年から、ソトラとオイガーデンのプロジェクトへの補助金を増やすために通行料徴収期間を延長すべきか、あるいは可能な限り短い徴収期間が望ましいかについて、会社内で意見の相違があった。^[31]取締役会は1983年12月31日から通行料徴収を終了することを決定した。所有者の少数は、期間をさらに2年間延長することを希望し、これにより推定2,000万ノルウェークローネの追加収入が得られるとされた。^[32]

同社は通行料として7,350万ノルウェークローネを徴収し、さらに利息として1,630万ノルウェークローネを積み上げた。主に料金所の運営にかかる費用は760万ノルウェークローネで、これに金融費用2,000万ノルウェークローネが加わった。これにより、当初の借入金の返済を含めて6,240万ノルウェークローネの利益が出た。負債は債券で賄われていたため、同社は債券を早く返済する代わりに、より高い利息で銀行に収益を預けることを選択した。優先株は1980年に返済され、すべての債券は1985年までに返済された。^[33] A/S Sotrabruaは1989年2月9日に正式に清算された。^[34]

同社の他の目標の中には、オイガーデンの道路プロジェクトの資金調達を支援することもあった。最も差し迫った問題は、ストーレ・ソトラのコルトヴェイトから橋までの区間で、国道555号線の一部であった。1976年に同社はこのプロジェクトに500万ノルウェークローネの無利子融資を行い、1982年と1983年に返済された。同様の条件が、1974年にノルドラ・シュトラウムスンデットへの国道561号線の200万ノルウェークローネとソルスヴィク・ロン・フェリーの開設のための120万ノルウェークローネにも課された。 ^[35]残りの補助金は交付された。主なプロジェクトはコルヴェイトから北にオイガーデンを通る国道561号線で、^[36]同社はこれに2,860万ノルウェークローネを支払った。さらに、トゥロイとミジェへの接続を含むソトラとオイガーデンの他のプロジェクトに 930 万ノルウェー クローネを支払いました。^[37]

2005年には、ソトラとベルゲンの間を8,000人が通勤し、橋の平均1日あたりの交通量は22,000台だった。フィエルの市街地であるストラウメと、国道555号線が高速道路となるストラヴァトネットの間の国道555号線では、ラッシュアワーには長い渋滞が発生する。^[3]ノルウェー道路公社は、ストラヴァトネットからストラウメまでの国道555号線沿いに4車線の高速道路を建設することを提案している。これには、クナルレヴィクスンデットを横断する新しい横断歩道が必要になる。このような高速道路の延伸には30億から40億ノルウェークローネの費用がかかると見積もられており、政府は国家交通計画2010-2019でこのプロジェクトに4億ノルウェークローネを割り当てている。^[38]プロジェクトの大半は有料道路として資金調達されると推定されている。^[39]

新しい固定リンクについては、4つの主な提案が示されました。1つは4車線の海底トンネル、1つは現在の橋のすぐ隣に2車線の2つ目の橋を建設して1つの橋のような印象を与える、もう1つは少し南に新しい4車線の橋を建設する、そして最後の1つはかなり南に新しい橋を建設して郡道557号線に接続するというものでした。^[39]

トンネルは2つのセクションから構成され、1つはコルトヴェイトからアレフィヨルド（交差点あり）まで、もう1つはアレフィヨルドからストラヴァトネットまでである。どちらも海底トンネルで、西端のトンネルは長さ4.7キロメートル（2.9マイル）で平均海面下80メートル（260フィート）に達し、東側のトンネルは長さ7.0キロメートル（4.3マイル）で平均海面下140メートル（460フィート）に達する。これには、現在の国道555号線が地方道路として再分類される必要がある。^{[40] [タイトルとURLが必要、検証が必要]}トンネルは橋よりも1.5キロメートル（0.93マイル）長くなるため、平均的な通勤者の場合、年間約1000ノルウェークローネのコストが高くなります。^[41]トンネルは長距離移動（シュトラウメと西方面）を捕捉し、橋は地方交通に使用される。^[42]代替案として、現在の橋から約2キロメートル南、ブラットホルメンとホーコンシェラの間にトンネルを建設するという案があった。このトンネルは、リアヴァトネットの南約1キロメートルで郡道557号線に接続することになる。^{[43] [タイトルとURLが必要、検証が必要]}

Sotrasambandet AS社は、建設工事のロビー活動や、場合によっては借入金による資金調達のために設立された。この建設工事には、国道555号線と561号線のその他の部分も含まれる可能性がある。同社は2008年に、2013年に建設を開始し、2016年までにプロジェクトを完了できる可能性があると見積もった。 ^[44] 2009年4月21日、ゲイル・ポレスタッド国務長官は、政府は橋梁建設を支援すると述べたが、2車線か4車線のどちらが選ばれるかは明言しなかった。ノルウェー道路公社は4車線の橋を推奨し、運輸経済研究所は2車線の橋を推奨している。どの橋梁案が選ばれるかは、ベルゲン市議会とフィエル市議会に大きく委ねられている。^[39]

4車線の橋の建設費は20億ノルウェークローネと見積もられている。^[45]現在の橋のすぐ北か、ノルウェータルクの南に位置する可能性がある。アスコイからの交通は、郡道562号線に沿って、ストーラヴァットネットで国道555号線と接続する。バイパスがなければ、ストーラヴァットネットから市内中心部まで高速道路を拡張しない限り、ソトラからの容量増加は達成されないだろう。2010年に、代替案が開始され、4車線の橋がノルウェータルクの南に建設され、すぐにトンネルに入り、リアヴァットネットで現在の高速道路に接続することになった。これは、国道555号線と郡道557号線（環状道路西）の計画交差点であり、その結果、ソトラから南ベルゲンに向かう交通は、ソトラとアスコイの両方から南ベルゲンに向かう交通が郡道557号線に向かう可能性があるまで、現在の555号線の容量を占有しないことになる。^[46]

2010年6月、ホルダラン県議会は、ベルゲン・ライトレールのソトラまでの延伸を、2040年までの延伸計画の一部にすることを決定した。 ^[47]ライトレールが既存のインフラを利用するためには、橋梁を選択する必要がある。^[48]この道路計画は、群島への交通手段の成長を自動車に一律に依存しており、ライトレールであれバスレーンであれ、公共交通機関を組み込む計画がないため、環境保護論者から批判されている。また、ベルゲンで効率的な公共交通システムを構築できなかったため、ノルウェー道路公社が公共交通機関の計画を担当していることに対する批判も上がっている。^[49]

文献

• フェル、ラグンヴァルド (1989)。ソトラブルーア（ノルウェー語）。フェル: A/S ソトラブルーア。
• ノルウェー公道管理局(2006 年 11 月 30 日)。 「Sotrasambandet – Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra – Bergen – Kommunedelplan med KU」（ノルウェー語）。 2011 年 1 月 14 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年1 月 14 日に取得。
• キャルタン州ロッドランド(2003)。ソトラブルーア（ノルウェー語）。ベルゲン：ヴィグモスタッドとビョルゲ。ISBN 82-419-0300-6。