スミードの法則

スミードの法則は、交通事故による死亡者数を、自動車登録台数と国の人口という代理指標で測定された交通渋滞と関連付けるために提案された経験則です。この法則は、交通量の増加（自動車登録台数の増加）により、一人当たりの死亡者数は増加するが、車両当たりの死亡者数は減少することを示唆しています。

この関係は、1949年に初めて提唱した統計学者ルーベン・スミードにちなんで名付けられました。スミードはまた、ロンドン中心部の交通の平均速度は常に時速9マイルになると予測しました。これは、人々が許容できる最低速度だからです。彼は、交通をスピードアップするための介入は、他の何らかの阻害要因がない限り、この「許容できる」速度で運転する人が増えるだけだと予測しました。

道路交通安全に関する彼の仮説は、スミードの法則によれば一人当たりの車両数が増え続ける限り一人当たりの死亡者数は増加するはずであるにもかかわらず、多くの国で一人当たりの死亡者数は減少していると指摘する数人の著者によって反論されている。

スミードの式は次のように表されます。

${\displaystyle D=0.0003(np^{2})^{1/3}}$

または、一人当たりの加重平均で、

${\displaystyle {D \over p}=0.0003\times {\sqrt[{3}]{n \over p}}}$

ここで、Dは年間の交通事故死者数、nは登録車両数、p は人口です。

スミードは20か国を対象にした研究を発表し^[1]、1976年に亡くなるまでに対象を46か国に広げ、すべての国でこの結果を示しました。スミードは道路研究研究所の副所長となり、後にロンドン大学ユニバーシティ・カレッジの教授になりました。

スミード氏は、彼の法則は集団心理の仮説を表現していると主張した。つまり、人々は自動車やインフラの改良を利用して、スピードを追求するためにますます無謀な運転をし、最終的には死亡者が社会的に容認できないレベルに達すると、安全性がより重要になり、無謀さが許容されなくなるというものである。

フリーマン・ダイソンは友人の意見を次のように要約した。

スミードは交通の流れについて宿命論的な見方をしていた。彼は、ロンドン中心部の交通の平均速度は常に時速 9 マイルであると述べた。なぜなら、それが人々が許容できる最低速度だからである。信号を賢く使えば、道路上の車の数は増えるかもしれないが、速度は上がらない。交通の流れが速くなると、より多くのドライバーがそれを減速させるようになる...。スミードは彼の法則を人間の本性の法則として解釈した。死者の数は主に、物質的な状況とは無関係な心理的要因によって決まる。人々は、死者の数が許容できる最大数に達するまで無謀に運転する。死者の数がその限界を超えると、より慎重に運転する。スミードの法則は、単に心理的に許容できる死者の数を定義しているにすぎない。^[2]

RRL の交通安全部門を担当していたスミード氏の速度と事故に関する見解は、英国の道路で速度制限が義務付けられた当時、広く報道された。「もし私がすべての交通事故をなくしたいのであれば、車を禁止し、全面的に速度制限を導入するでしょう。速度制限が事故を減らすことは疑いの余地がないからです。もちろん、速度が速い道路では事故率が低い場合が多いです。より安全で、空いている道路でのみ、速く運転できますが、それがより安全に運転していることの証明にはなりません。」

彼は、事故を減らす方法には痛みを伴わないものがほとんどないことを認識しており、そのため事実を報告することを好み、直接的な推奨は行わなかった。「政治的、社会的、経済的要因は関係するが、決定を下す人々はその主題に関する事実が何であるかを知っていなければならない」。^[3]

この理論の対極にあるのが、スミードの非常に混雑した道路網の観察である。彼は、ある最低速度では、ドライバーは単に運転しないことを選択するだろうと指摘した。速度が時速 9 マイル (14.5 km/h) を下回ると、ドライバーは運転を控える。速度がこの制限を超えると、より多くのドライバーが道路から引き出され、道路は再び混雑するようになる。

オーストラリアのビクトリア州では、1970 年頃までスミードの式を上回る死亡者数を経験していたが、その後、さまざまな介入策を採用し、道路安全の面で成績の悪い州から最も成績の良い州の 1 つへと改善した。人口と車両数の大幅な増加にもかかわらず、死亡者数は 1970 年のピーク時の 1,000 人から 2009 年には 300 人未満にまで絶対的に減少した。^{[引用が必要]}

批評家は、車両1台あたりの死亡率は、現在、式が示すよりも速いペースで減少しており、多くの場合、1人あたりの死亡率も、スミードの予測に反して低下していると指摘している。彼らは、この改善は効果的な安全対策によるものだと考えている。（アンドレアセン、^[4]ブロートン、^[5]オッペ、^[6]およびアメーン＆ナジ^[7]を参照）

しかし、ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのジョン・アダムスは1995年に、死亡者数、車両走行距離、人口を結びつけるスミードの法則は、さまざまな国で依然として有効であり、62か国でその関係が維持されていると主張した。^[8]彼は、安全対策にもかかわらず、世界のさまざまな地域での死亡率に大きな差があることを指摘し、特に非常に長い期間を使用する場合、スミードの法則は一般的な傾向を確立するのに依然として有用であると示唆した。傾向の変動は通常、主張されている安全対策よりも経済学によってより適切に説明される。しかし、アダムスは、スミードの人口あたりの車両による推定死亡者数の計算は、車両走行距離の計算ほど正確ではないことを発見した。^[9]

2007 年の研究では、139 か国の人口を対象に、スミードは当初、最も発展した 20 か国をサンプルとして取り上げました。この研究では、スミードの法則は、1 人あたり 0.2 ～ 0.3 台の車両比率の国では死亡者数に依然として当てはまるものの、比率が高い国では死亡者数が大幅に減少すると結論付けられました。これは、スミードの法則が、死亡者数を減らす可能性のある文化的な違いや法律を考慮していないことを意味している可能性があります。^{[引用が必要]}

他の研究者は、一人当たりの車両比率が高い国の傾向を説明する方法を見つけようとした。^[10]ある研究では、比率が高いと、人々が自動車関連の死亡リスクをより意識し、本質的に運転に注意を払うという集団心理が形成されることが示唆された。スミードの法則が最初に作られた1940年代以来、自動車の数は大幅に増加したが、法律の数、より厳しい速度制限、そしてより多くの自動車安全要因と機能も増加した。自動車と安全運転習慣に関する教育はより一般的であるが、スミードの法則では考慮されていない。高所得国は通常、道路インフラとそのメンテナンス、交通安全の研究とメンテナンス、車両開発、およびドライバー教育に投資することができる。^[11]

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