サンディエゴ クラス 1 路面電車

サンディエゴ クラス 1 路面電車
カリフォルニア州サンディエゴの 5th と Broadway にあるクラス 1 路面電車 #125 の写真 (1915 年)。
使用中	1912-1939
メーカー	セントルイス自動車会社
構築済み	1910-1912
建造数	24
容量	約100
仕様
車の長さ	43フィート7インチ（13.28メートル）

サンディエゴクラス 1 路面電車は、もともとバルボア公園で開催されたパナマ カリフォルニア博覧会の交通手段として製造された、24 両のユニークな路面電車の車両群です。車両は、ジョン D. スプレッケルズが指揮するサンディエゴ電気鉄道会社 (SDERy)によって設計され、セントルイス カー カンパニーによって製造されました。以前のモデルの最良の要素を取り入れて、新しい現代的な路面電車の設計に統合したこれらの車両は、1939 年に引退するまで、 サンディエゴの多くの地域で運行されました。

それらのほとんどは長年にわたり破壊されましたが、残っているクラス 1 路面電車 3 台は保存され、保管されています。

パナマ運河の開通を祝い、サンディエゴを船舶の重要な寄港地として宣伝するため、市の指導者たちは 1915 年のパナマ・カリフォルニア博覧会を計画しました。博覧会は、それまでは主にオープン スペースの公園だったバルボア公園で開催することが決定され、博覧会に向けて大規模な改修と建設を行う必要がありました。サンディエゴとアメリカ全土から先見の明のあるアーティストや開発者が集まり、印象的な新しい公園の設計と建設を行いました。バルボア公園で行われた建築と植物の変革とは別に、ジョン D. スプレッケルズと彼のサンディエゴ電気鉄道会社 (SDERy) は、博覧会の公共交通機関を提供するという任務を引き受けました。アベル A. バターワース率いるエンジニアとデザイナーのチームを指揮し、スプレッケルズと SDERy 副社長のウィリアム クレイトンは、パナマ・カリフォルニア博覧会の訪問者と、その後の数十年間に予想される成長期のサンディエゴ市の両方の交通手段となる新しい路面電車の開発を目指しました。

スプレッケルズとサンディエゴ電気鉄道の主な目標の 1 つは、既存の路面電車の欠点を改善しながら、その長所を統合することでした。バターワースと彼のチームは、「カリフォルニア カー」と「クローズド カー」の両方のモデルを参考にして、安全性、速度、技術、全体的なデザインを改善した最新の路面電車の開発に成功しました。クラス 1 として知られるこれらの新しい車両は、バルボア公園の変化にマッチするように、芸術的なタッチを加えたアーツ アンド クラフツスタイルで設計されました。世界的に有名なセントルイス カー カンパニーによって製造されたこれらの車両は、暖かい黄色、金箔のオークの葉、手磨きのチェリー材、頑丈なブロンズ製の金具で飾られ、乗客が運転手に知らせるために使用する押しボタンにも真珠貝がはめ込まれていました。これらの車両の最初の車両は 1912 年に運行を開始しました。^[1]

クラス 1 路面電車 24 両は、パナマ カリフォルニア博覧会の来場者やサンディエゴ市民に長年にわたりサービスを提供し続けました。

パナマ・カリフォルニア博覧会の成功に続き、クラス 1 路面電車は 20 世紀初頭のサンディエゴの公共交通機関の主力となりました。改良された設計は一般の人々から熱狂的に受け入れられ、これらの路面電車は人気の交通手段となり、想定定員の 2 倍を超える乗客を運ぶこともよくありました。

クラス 1 の最も重要な特徴の 1 つは、「中央入口」の開発です。これは路面電車の中央にある大きな開口部のドアで、乗り降りを容易にするためにバネ式のステップも低くなっています。これにより安全性が大幅に向上し、流行の「ホブルスカート」をはいた女性が路面電車に乗りやすくなり、転倒するリスクが大幅に減りました。この新しい中央入口は、クラス 1 路面電車で初めて、「PAYE」または「Pay As You Enter」システムと組み合わされました。サンディエゴの路面電車が開発されて間もなく、ニューヨーク市もそれに倣い、独自の中央入口「PAYE」路面電車路線を運用しました。

クラス 1 で行われたさまざまな進歩により、サンディエゴ全域に広範囲に拡大し、最終的にはダウンタウンからコロナド、オーシャン ビーチ、ミッション ヒルズ、オールド タウン、ヒルクレスト、ユニバーシティ ハイツ、ノース パーク、サウス パーク、ゴールデン ヒル、ケンジントン、チュラ ビスタ、さらには米国とメキシコの国境 (1916 年まで) まで路線が走るようになりました。

結局、1920年代半ばにいくつかの更新と改良が行われた後、サンディエゴのクラス1路面電車は、アメリカで大恐慌が起こり始めたときに、ほとんどのライトレールと同じ運命をたどりました。政府が公共交通機関の予算の財政的負担を軽減するために公共交通システムの節約に動いたため、多くの都市がより安価で実用的な大統領会議委員会（PCC）路面電車への切り替えを決定しました。路面電車会社の社長の共同委員会によって開発されたこの大量生産車両は、当時の近代的な市営バスに似せて設計され、厳しい経済時代に必要な転換を表していました。

その結果、クラス 1 の路面電車は引退し、一部は 1939 年に競売にかけられました。一部は住宅に転用されましたが、同年後半に市がこれを禁止する法律を可決しました。路面電車の販売禁止に伴い、残っていたクラス 1 の車体は破壊されました。しかし、これらの路面電車のうち数台が売却されたことで、サンディエゴの歴史に残る重要な 3 台が今日まで保存されています。

それらのほとんどは、長い年月を経て最終的に破壊されましたが、1996 年にサンディエゴの骨董品商兼収集家のクリスチャン T. チャフィー氏によって、残っていた 3 台のクラス 1 路面電車がこの運命から救われました。それらはそれ以来、サンディエゴの歴史的建造物 (#339) に指定され、今日までサンディエゴの倉庫に保存されています。^{[引用が必要]}

サンフランシスコ・ヴィンテージ・トロリー・プロジェクトに携わったフレッド・ベネットは、クラス1が修復に最適な候補であることに気づき、路面電車の路線で再び街に戻ることを推奨した。^[3]

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