エイラート行き高速鉄道

アシュドッド

エイラット

ベエルシェバ

ラモン空港

ディモナ

テルアビブ

エイラートへの高速鉄道（メッドレッド）^[1]は、イスラエルが提案している鉄道であり、イスラエルの主要人口密集地と地中海の港を紅海沿岸の南部都市エイラートと接続し、地中海（アシュドッド市）と紅海（エイラート）の間で商業貨物輸送を行うことを可能にする。この鉄道は、ベエルシェバの既存鉄道線から南に分岐し、ディモナを経由してアラバ、ラモン空港、エイラートまで時速350キロメートル（220マイル）で走行する。^[1]その全長は、およそ260キロメートル（160マイル）の電化複線鉄道となる（テルアビブ-ベエルシェバ区間の100キロメートル（62マイル）は含まない）。現在、ディモナ駅はイスラエルで最も南にある旅客駅であり、乗降客数が最も少ない駅である。^{[2] [3]}

この鉄道は、建設されれば、ネゲブ砂漠で採掘された鉱物を含む旅客と貨物の両方の輸送が可能になると期待されている。高速旅客サービスは、テルアビブからエイラートまで、途中1回（ベエルシェバ北駅）停車して2時間以内で移動する。ベエルシェバからエイラートまでは、アラバのいくつかの町や村に停車する低速サービスも提供される。貨物サービスはスエズ運河の代替手段として機能し、アジア諸国はイスラエルを経由してヨーロッパに商品を渡すことができる。この路線の潜在的な機能は、2021年のスエズ運河封鎖の過程で再び強調された。^{[4]しかし、}エイラート港の容量が限られていることが、このような計画の障害と見られている。^[5] この路線は、エイラートを15万人の住民を抱える大都市圏に変え、^[1]エイラート港をさらに5キロ内陸 に移転するという大きな計画の一部です。

2015年、経済紙グローブスは、このプロジェクトが実行に移されれば、中国の請負業者が鉄道路線とインフラを建設し、列車と機関車を供給する可能性が高いと報じた。^[6]

2019年時点で、このプロジェクトは無期限に凍結されていた。^[7]しかし、2020年のメディア報道によると、エイラートへの鉄道路線が再び計画されているとのこと。^[8]同様の計画が2023年半ばに政府によって承認された。^[9]

エイラートはイスラエルの主要人口密集地から遠く離れているが、重要な観光都市であり、紅海へのイスラエル唯一のアクセスポイントとして戦略的な位置にある。^{[10] [11]}歴史的に、エイラートは貧弱な交通インフラで国の他の地域とつながっていた。エイラートに通じる高速道路90号線と道路12号線は、交通事故が頻繁に発生し、場合によってはテロ攻撃の現場にもなっていたが、近年、これらの道路はようやく改良されつつある。^{[タイムフレームは? ]}

1948年の第一次中東戦争後に路線が計画されたが、安全保障上の懸念から1952年に計画は中止された。1955年、ダヴィド・ベングリオン首相は再びそのような鉄道を建設することを決定し、フランスはスエズ危機の直前にこのプロジェクトに興味を示した。このアイデアは1960年代と70年代に再び議論され、1980年代にはオーストラリアの基金が建設資金の具体的な提案を提出した（当時の推定額は2億5000万ドル）。ハイム・コルフ運輸大臣は委員会を任命し、直ちに建設を開始するよう勧告した。政府は再びフランスに鉄道開発を依頼した。1990年代と2000年代には、イスラエル・ケイサル、メイア・シートリット、アヴィグドール・リーベルマン、ショール・モファズなど、さまざまな運輸大臣がそのような鉄道を建設することを約束した。^[12]

2010年代、イスラエル政府はエイラートに新しい港と空港、鉄道、高速道路の改良、ライトレールシステムの建設を承認した。^[13]この計画により、エイラートは15万人の住民を抱える大都市圏となる。^[14]イスラエルのジャーナリスト、ガイ・ベコールによると、このプロジェクトによりイスラエルは再び世界貿易地図に載ることになるという。^[15]

このプロジェクトの費用は60億～86億NISと見込まれているが、これには車両、電化、その他の関連費用は含まれておらず、これらの費用は最大300億NISに達する可能性がある。^{[13] [16] [17]}初期計画には1億5000万NISの費用がかかり、ネティヴェイ・イスラエルの予算から支出される（ネティヴェイ・イスラエルは追加の道路と鉄道を建設する国家プログラムである）。^[18]この路線は投資費用を直接回収できないと推定されている。^[12]

2011年10月、イスラエルの運輸大臣 イスラエル・カッツは中国の運輸大臣と鉄道に関する協力協定に署名した。^[19] 2012年5月、カッツはスペインとも鉄道を含む可能性のある一般的な交通開発に関する同様の協定に署名した。^[20]彼はまた、この件についてインドの観光大臣とも会談した。^[21]合計10カ国がこのプロジェクトに関心を示しており、カナダ、フランス、ドイツ、イタリア、日本、韓国、米国の7カ国が残っている。^[22]

2012年2月5日、イスラエル内閣は満場一致でプロジェクトの継続を承認した。資金調達には3つの選択肢がある。建設・運営・譲渡、外国政府との協定によるもの、イスラエル政府による全額出資である。カッツ運輸大臣は外国政府との提携を支持しており、最終決定権は首相官邸にある。^[16]財務省は入札を行わずに外国政府と取引することに反対している。^[23]

2013年に閣僚委員会がこの計画を承認した。^[24]

エイラートへのルートは、標高差が激しく、洪水の恐れもある、数百キロに及ぶ荒れた砂漠地帯を横切る。これは、ルート沿いの急カーブを避けることを目的とする高速鉄道建設にとって特に難しい。このルートの地形的な難しさ（およびそれに伴う多額の投資）は、イスラエルのさまざまな政府がこのような路線の建設を頻繁に望んでいるにもかかわらず、これまで鉄道が建設されていない主な理由の 1 つである。

鉄道の提案ルートは、ベエルシェバ～ディモナ、ディモナ～ツィン山、ツィン山～エイラートの3つの部分に分けられる。この路線は、すでに複線化され電化が計画されているベエルシェバへの既存鉄道に接続するが、ディモナとツィン山間の既存鉄道は、最高時速160キロメートル（99マイル）まで出せるように複線化、電化、アップグレードする必要がある。 ^[25]このプロジェクトでは、総延長4.5キロメートルに渡る63の橋と、9.5キロメートルのトンネルが建設される。^[26]ツィン山地域にさらに4キロメートルのトンネルを建設し、ルートと移動時間をさらに短縮する可能性がある。^{[25] [27]}そのため、鉄道はツィン山エリアで旅客と貨物の輸送に別々の線路を持ち、旅客列車は4kmの近道トンネルを利用し、貨物列車はより長いが緩やかな勾配の既存の貨物ルートを利用することになる。^[28]

ベエルシェバ～ディモナ区間は34km（21マイル）、ディモナ～ツィン山区間は54km（34マイル）、アラバ区間は約170km（110マイル）である。^[25]アラバ区間は、絶滅したと考えられていたが2012年に再発見された砂漠植物、ハロクネムム・ストロビラセウムの自然生息地を通過する予定である。 ^{[29]ディモナからツィン山地域を通る}ハツェバとパランまでの区間は、2013年3月5日に国家計画建設委員会によって承認された。^[30]

予備計画では、アラヴァとエイラート区間に9つの駅が想定されており、北から南にハツェヴァ、サピル、パラン、ヤヘル、ヨトヴァタ、ティムナ空港、シュチョレト、エイラートセンター、エイラート港となっている。^[31]

アラバ川沿いの鉄道路線は最高時速230～300キロメートル（143～186マイル）で走行可能。路線は完全電化され複線化される予定。^[25]

旅客サービスには急行サービスと通常サービスのオプションがあります。ルートは、テルアビブ・ハハガナ駅からエイラートまでの急行ルートでの移動時間が2時間以内になるように計画されています。^[25]推定350万人の乗客が毎年このサービスを利用します。^[31]

この貨物輸送サービスは、地元市場向けに年間約250万トンの化学物質と14万台の自動車を輸送すると見込まれている。^[31]地元市場に加え、この鉄道は紅海から地中海への陸橋として機能することで、ヨーロッパに貨物を輸送したいアジア諸国にもサービスを提供します。その点でスエズ運河と競合することになりますが、イスラエル港湾局とイスラエルのベンヤミン・ネタニヤフ首相は、定期的に競合することを意図したものではないと述べています。^{[16] [32] [33]}ネタニヤフによると、中国とインドがこのプロジェクトに関心を示しています。^[16]一方、エジプト当局は、このプロジェクトはエジプト経済に損害を与える試みであるとして批判しています。^[34]

• イスラエル運輸省からの情報要求 (RFI) (PDF)