運用履歴
F-111 2008年10月、アンバーリー空軍基地で開催された国防軍航空ショーにて、オーストラリア空軍のF-111戦闘機に搭載されたTF30-P-109。 F -111A、EF-111A 、F-111E はTF30-P-3ターボファンエンジンを使用していた。[ 6 ] FB-111A はTF-30-P-7/107を使用し、F-111FにはTF30-P-100が搭載されていた。
RAAFのF-111Cは、P-109エンジンとP-107アフターバーナーを組み合わせた独自のP-108バージョンにアップグレードされた。RAAFアンバーリー基地のF-111エンジン事業部（後にTAEに引き継がれた）は、米空軍がTF-30を退役させた後の数年間でTF-30の世界的な専門家となり、TF-30の信頼性を飛躍的に向上させた。[ 7 ]
TF30は、比較的長い航続距離を持つ高速低高度攻撃機の要求に十分適していることが証明され、F-111はあらゆる型式において退役するまでTF30を使用し続けた。
F-14 空母搭載のF-14Aトムキャットに搭載するために準備されているTF30-P-412A。 TF30-P-414A エンジンを搭載したグラマンF-14 トムキャットは 、推力重量比 (クリーン構成時) が 1 以上であるジェット戦闘機を調達するという海軍の意図があったため、出力不足でした (米空軍もF-15 イーグル とF-16 ファイティング ファルコン で同じ目標を持っていました)。しかし、予定されていたプラット・アンド・ホイットニー F401 エンジンの信頼性の問題と、失敗に終わった海軍版 F-111、F-111B のシステムをできるだけ多くプロジェクトに組み込む意図があったため、F-14 の初期生産分には F-111B の動力装置を使用することになりました。F-14A の推力重量比はF-4 ファントム II と似ていましたが、新しい胴体と翼の設計により、F-4 よりも大きな揚力と優れた上昇プロファイルが得られました。 TF30エンジンは空中戦の要求に適しておらず、パイロットがスロットルを急激に操作すると、高迎角（AOA）で コンプレッサーストール を起こしやすいことが判明した。トムキャットはエンジンナセルが広く配置されているため、高迎角でのコンプレッサーストールは特に危険であった。なぜなら、非対称推力が発生し、トムキャットが直立または逆さまのスピン状態に陥る可能性があり、そこからの回復は非常に困難だったからである。
F-14におけるTF30エンジンの問題は、米空軍 およびオーストラリア空軍の F-111では同程度には発生しなかった。F-111は技術的には「戦闘機」に分類されていたが、実際には地上攻撃機および戦術爆撃機として使用されていた。典型的な地上攻撃任務は、空対空戦闘任務に比べて、スロットル、迎角、高度の急激な変化が少ないのが特徴である。敵のミサイルや航空機を回避するために激しく機動を行う必要はあるものの、これらの機動は一般的に空対空戦闘で必要とされるほど激しくはなく、F-111はより大型で機動性の低い航空機である。 F-14Aはプラット・アンド・ホイットニーTF30エンジンを搭載して海軍 に配備されたが、1980年代末までに、このエンジンに数々の問題が発生したため、国防総省は ゼネラル・エレクトリックF110-GE-400 エンジンの調達を開始し、1988年に配備されたF-14Aプラス（後に1991年にF-14Bに改称）に搭載した。これらのエンジンは信頼性の問題を解決し、推力を約30%向上させ、低燃料負荷で1:1のドライ推力重量比を実現した。その後のF-14Dは、再生・改良されたF-14Aと新造のF-14Dを組み合わせたもので、こちらもF110-GE-400エンジンを採用した。
バリエーション プラット・アンド・ホイットニー/SNECMA TF106 プラット・アンド・ホイットニー/SNECMA TF306 出典: [ 10 ]
推力はフィートポンド（lbf） とキロニュートン（kN） で表されます。
XTF30-P-1 8,250 lbf (36.70 kN) [ 11 ] YTF30-P-1 TF30-P-1 8,500 lbf (37.81 kN) / 18,500 lbf (82.29 kN) [ 12 ] TF30-P-1A -1 と同様に燃料フィルターの代わりに燃料フィルターヒーターを備えており、当初は最初の 2 つの試作型 F-111B に動力を供給した。[ 12 ] TF30-P-2 推力10,200 ポンド（45.37kN ） 、F6Dミサイル機の動力源として使用される予定。 TF30-P-3 8,500 lbf (37.81 kN) /アフターバーナー使用時は18,500 lbf (82.29 kN)の推力を発揮した。 TF30-P-5 TF30-P-6 11,350 lbf (50.49 kN) の推力でA-7Aを駆動した。[ 13 ] TF30-P-6A TF30-P-6C TF30-P-6E TF30-P-7 ：12,350 lbf (54.94 kN) / 20,350 lbf (90.52 kN) [ 14 ] TF30-P-8 12,200 lbf (54.27 kN)の動力を供給していた。 [ 15 ] TF30-P-9 12,000 lbf (53.38 kN) /アフターバーナー使用時19,600 lbf (87.19 kN) TF30-P-12 10,750 lbf (47.82 kN) /アフターバーナー使用時は20,250 lbf (90.08 kN) の推力で、2 機の試作型 F-111B を駆動した。[ 16 ] TF30-P-12A 燃料フィルターヒーターの代わりに燃料フィルターを備え、ウェーブオフ機能が無効化された-12に似ており、初期生産型のFB-111Aに動力が供給された。[ 16 ] TF30-P-14 TF30-P-16 TF30-P-18 YTF30-P-100 TF30-P-100 アフターバーナー使用時は14,560 lbf (64.77 kN) / 25,100 lbf (111.65 kN) の推力を発揮する、再設計されたエンジンを搭載したF-111F。 TF30-P-103 9,800 lbf (43.59 kN) /アフターバーナー使用時は18,500 lbf (82.29 kN) 、Pacer 30 プログラムの下で -100 コンポーネントでアップグレードされた -3 に再指定[ 17 ] TF30-P-107 アフターバーナー使用時は推力10,800 lbf (48.04 kN) / 20,350 lbf (90.52 kN) 、Pacer 30 プログラムの下で -100 コンポーネントでアップグレードされた -7 に再指定[ 17 ] TF30-P-108 -107 後部セクションと -109 前部セクションのハイブリッド。[ 18 ] TF30-P-108RA RAAFでの運用時には-108に改名され、F-111Gに搭載された。[ 18 ] TF30-P-109 アフターバーナー使用時の推力は20,840 lbf (92.70 kN) で、Pacer 30プログラムの下で-100コンポーネントでアップグレードされた-9に再指定されました[ 18 ]。 TF30-P-109RA RAAFでの運用時には-109に改名され、F-111Cに搭載された。[ 18 ] TF30-P-408 13,390 lbf (59.56 kN)の推力で飛行した。 TF30-P-412 -12に似ている TF30-P-412A アフターバーナー使用時は10,800 lbf (48.04 kN) / 20,900 lbf (92.97 kN) の推力を発揮し、初期生産型F-14Aの-12Aと同様のエンジンを搭載していた。 TF30-P-414A -412Aと同様に、後期生産型のF-14Aに搭載されたエンジンである。 JTF10A TF30シリーズエンジンの会社指定名称 JTF10A-1 (XTF30-P-1)ダグラス モデル 2067 の 動力源として設計された。[ 11 ] JTF10A-6 ダグラス モデル 2086 の動力源として設計された。[ 11 ] JTF10A-7 (TF30-P-2) JTF10A-8 (TF30-P-6) JTF10A-9 (TF30-P-8) JTF10A-10 JTF10A-15 (TF30-P-18) JTF10A-16 (TF30-P-408) JTF10A-20 (TF30-P-1) JTF10A-21 (TF30-P-3) JTF10A-27A (TF30-P-12) JTF10A-27B (TF30-P-12A) JTF10A-27D (TF30-P-7) JTF10A-27F (TF30-P-412) JTF10A-32C (TF30-P-100) JTF10A-36 (TF30-P-9) プラット・アンド・ホイットニー/SNECMA TF104 SNECMAによって改良された亜音速TF30派生型は、ミラージュIIIT とミラージュIIIV-01 に搭載された。[ 19 ] プラット・アンド・ホイットニー/SNECMA TF106 ダッソー・ミラージュIIIV VTOL戦闘機の動力源となるTF30の派生型。[ 20 ] プラット・アンド・ホイットニー/スネクマ TF306C ダッソー・ミラージュF2 でテストされたTF30の派生型。[ 21 ] プラット・アンド・ホイットニー/スネクマ TF306E
ギャラリー 燃焼室とタービン。
高圧コンプレッサー。
コンプレッサー。
低圧コンプレッサーとファン。
TF30-P-6から切り抜いたもの
アプリケーション 出典: [ 10 ]
TF30 TF104/TF106 TF306
仕様
TF30-P-414 F-14 TF30-P-414からF110-GE-400への技術比較 データ [ 22 ]
一般的な特徴 タイプ：ターボファン 長さ：235.5 インチ（598.2cm ） 直径：最大51.4 インチ（130.6cm ） 乾燥重量：4,251 ポンド（1,928kg ） コンポーネント コンプレッサー：2軸軸式：ファン3基、低圧段6段、高圧段7段 燃焼器 ：環状型（「cannular」）タービン ：1段高圧タービン、3段低圧タービン最大推力 ：連続最大10,800 lbf (48.0 kN)、中間推力（軍用）12,350 lbf (54.9 kN)、アフターバーナー使用時20,900 lbf (93.0 kN) 全体圧力比 ：19.8バイパス比 ：0.878:1空気質量流量：242 ポンド/秒（109.8kg /秒） タービン入口温度：2,150 °F（1,177 °C、1,450K ） 推力重量比 ：5.26
TF30-P-100 『プラット・アンド・ホイットニーのエンジン：技術史』 からのデータ。 [ 10 ]
一般的な特徴 タイプ：ターボファン 長さ：241.7 インチ（613.9cm ） 直径：最大48.9 インチ（124.2cm ） 乾燥重量：3,985 ポンド（1,808kg ） コンポーネント コンプレッサー：2軸軸式：ファン3基、低圧段6段、高圧段7段 燃焼器 ：環状型（「cannular」）タービン ：1段高圧タービン、3段低圧タービン最大推力 ：14,560 lbf (64.8 kN)、アフターバーナー使用時25,100 lbf (111.7 kN) 空気質量流量：260 ポンド/秒（117.9kg /秒） 推力重量比 ：6.0
参考文献 1 2 3 コナーズ 2010、p.341 ↑ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200018.htmlターボファン：現在の航空機用動力装置の概観 ↑ ドナルド 1999年、609ページ ↑ エアロエンジン 1962 ↑ コナーズ 2010、346ページ ↑ F-111 .アメリカ科学者連盟 . ↑ Lax, Mark (2010). From Controversy to Cutting Edge: A History of the F-111 in Australian Service (PDF). Canberra, Australia: Air Power Development Centre. ISBN 9781920800543. 1 2 コナーズ 2010、p.347 ↑ "アルファロメオ | フィアット | 1975 | 0025 | Flight Archive" . www.flightglobal.com . 2012年10月26日にオリジナルからアーカイブされました。 1 2 3 コナーズ 2010、344～345ページ 1 2 3 「航空エンジン 1962...」 (PDF) 。 Flight Global 。 Flight International。 1962 年 6 月 28 日。 2019 年 10 月 20 日 取得 。 1 2 「航空機エンジン特性概要：TF30-P-1、P-1A」 （PDF） 。NAVAIR。1968年8月。 2019年 10月19日 取得 。 ↑ 「標準航空機特性：A-7A」 （PDF） 。NAVAIR。1967年7月1日。 2019年 10月19日 取得 。 ↑ 「特性概要：FB-111A」 （PDF） 。 2019年 10月20日 取得 。 ↑ 「標準航空機特性：A-7A」 （PDF） 。NAVAIR。1967年7月1日。 2019年 10月19日 取得 。 1 2 「航空機エンジン特性概要：TF30-P-12、P-12A」 （PDF） 。NAVAIR。1968年8月。 2019年 10月19日 取得 。 1 2 Lax 2010、p. 245 1 2 3 4 Lax 2010、p. 226-227 ↑ ウィルキンソン、ポール H. (1964). 世界の航空機エンジン 1964/65 (第 20 版). ロンドン: サー・アイザック・ピットマン & サンズ Ltd. p. 159. ↑ ウィルキンソン、ポール H. (1964). 世界の航空機エンジン 1964/65 (第 20 版). ロンドン: サー・アイザック・ピットマン & サンズ Ltd. p. 158. ↑ ウィルキンソン、ポール H. (1970). 世界の航空機エンジン 1970 (第 21 版). ワシントン DC: ポール H. ウィルキンソン. p. 176. ↑ 「F-14 TF30-P-414 から F110-GE-400 エンジンアップグレード技術比較」 (PDF) 。 2010年6月15日に オリジナル (PDF) からアーカイブされました。 コナーズ、 ジャック（2010）。プラット・アンド・ホイットニーのエンジン：技術史 。バージニア州レストンのアメリカ航空宇宙学会 。ISBN 978-1-60086-711-8 。ドナルド、デイビッド編（1999）。民間航空機百科事典 。カリフォルニア州サンディエゴ：サンダーベイプレス。ISBN 1-57145-183-8 。 ラックス、マーク（2010）。論争から最先端へ：オーストラリア軍におけるF-111の歴史 （PDF） 。オーストラリア、キャンベラ：航空戦力開発センター。ISBN 9781920800543 。
外部リンク プラット・アンド・ホイットニーTF30の歴史ページ 「海軍、女性パイロット墜落事故の原因はエンジンの不具合と断定」ニューヨーク・タイムズ、1995年3月1日
