プラウエン-ヘープ線

プラウエン - ヘプ間の現在の本線の起源は、ヘルラスグリュンからファルケンシュタイン/フォークトルを通るフォークトレンディッシェン州立鉄道に由来します。プラウエンからボヘミアへの直通軌道が計画され、1871年10月にプラウエンからエルスニッツまでの線路の工事が開始された。

ザクセン＝バイエルン鉄道とホワイトエルスター渓谷の谷底との高低差を克服するため、相当量の土砂を移動させる必要があった。プラウエンでは、シラ川を跨ぐ大きなアーチ型の高架橋が建設され、1874年11月1日に複線区間が開通した。

プラウエンからエーガーまでの区間は、ドイツ中部およびテューリンゲン地方からボヘミア地方へ向かう最も重要なルートへと発展した。

ドレスデンからミュンヘンへの特急列車は、ホーフ経由のルートよりも短いこの線路を利用していた。第一次世界大戦後、チェコスロバキアが建国されると、路線全体はザクセン州立鉄道、そしてその後のドイツ国鉄の管理下に置かれた。

1938 年秋の アンシュルスまたはズデーテンラントの併合の後、 ヴォイタノフ-フランティシュコヴィ ラズニェ間は複線になりました。

第二次世界大戦末期、この路線はアメリカ軍の激しい爆撃の標的となった。1945年4月8日、ヘプ駅は激しい爆撃を受け、鉄道運行は不可能となった。1945年5月の写真には、爆撃の衝撃とひどく損傷した機関車が写っている。1945年4月12日には、ヘプのオージェ川にかかる高架橋が損傷した。終戦まで、プラウエン・オーバーラー駅は攻撃を受け、ほぼ完全に破壊された。

1945年7月9日の終戦時、チェコ共和国側の区間はチェコスロバキア国鉄（ČSD）に引き渡された。これは戦争賠償の一部であったため、補償金は支払われなかった。ドイツ側の区間の線路は戦争賠償としてソ連に引き渡され、2番線は撤去された。ヘブのオフレ川にかかる高架橋は仮設橋に置き換えられ、その橋は1951年5月19日に再建されるまで使用された。

1957年に国境を越える貨物輸送が再開され、チェコ側のプレシュナ とヘブ間の旅客列車も運行を再開した。1960年代初頭からは国境を越える旅客列車が再開され、その後ベルリンからカルロヴィ・ヴァリまでを結ぶ特急列車、ドイツ国鉄VT 18.16型「カルレックス」が運行された。貨物輸送の重要性が回復し、チェコ国鉄はヴォイタノフに新たな国境駅を建設した。

1980年代初頭から、チェコ区間は南部の標準規格である25kV 50Hzに電化されました 。ヴォイタノフとヘブ間の線路は1983年10月17日に開通しました。ドイツ国鉄は1970年代に複線化を開始し、ピルク-アドルフ間とラウン-バート・ブラムバッハ間は1980年代末までに完成しました。この路線は主に地域急行列車に使用されていますが、貨物輸送の必要性も依然としてあります。1997年以来、フォークトラント鉄道はツヴィッカウ-バート・ブラムバッハ間でローカル列車を運行しており、2000年からはチェコ国境を越えてヘブまで運行し、途中のすべての駅に停車しています。

ドイツ鉄道の リージョナルエクスプレスはライプツィヒからバート・ブラムバッハまで運行していたが、1990年代半ばにカールレックスが導入されたことで、このサービスは不要になった。

1990年代には、バート・バンブラッハを通る複線を復旧させる計画が議論され、長期的には実現する可能性もある。同様に、路線の電化も考えられる。これはライプツィヒ都市トンネル計画と関連していた。