ライプツィヒ市街トンネル

シティトンネルは、ライプツィヒの市内中心部のS バーンの 2 穴鉄道トンネルです。ライプツィヒ中央駅と中央マルクト駅、ヴィルヘルム・ロイシュナー・プラッツ駅、バイエリッシャー駅を結んでいます。

建設は2003年7月に開始された。最初のトンネルは2008年3月に構造的に完成し、2番目のトンネルは2008年10月に完成した。トンネルと、それを他の路線網と接続する新しい線路は、2013年12月のダイヤ改正日である2013年12月15日に営業運転を開始した。

南から北へ

• ライプツィヒ MDR (当初はライプツィヒ ゼンメルヴァイス通り、トンネルの外側)
• ライプツィヒ・バイエリッシャー駅（ホーム長さ140m  ）
• ライプツィヒ ヴィルヘルム ロイシュナー広場(プラットホームの長さ 140  m)
• ライプツィヒ・マルクト駅（プラットフォームの長さ140m  ）
• ライプツィヒ中央駅（プラットフォーム長215m  。北方向へ400mまで延長可能 ）、 800mのランプ
• ライプツィヒ・ノルト（旧称ライプツィヒ・テレジエン通り、トンネル外）

シティトンネルの4つの地下駅に加え、新駅であるライプツィヒMDR駅とライプツィヒ北駅（ベルリン橋駅）の躯体が2011年1月に完成した。

トンネル入口への北側の傾斜路は長さ600mで、勾配は40‰である^{[ 1 ]。}

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  トンネルの南側に位置する空中分岐器は、南側の線路と東側の線路を分離している（建設段階、2009年）。
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  ライプツィヒ中央駅の北ランプ
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  バイエリッシャー駅の入口、建築家：ピーター・クルカ
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  ヴィルヘルム・ロイシュナー広場の下にあるSバーンの駅、建築家：マックス・ドゥドラー
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  ライプツィヒのSバーンマルクト駅

2007年7月時点では、毎時、各方向で最大10本のSバーン、2本の地域列車、1本の急行列車が運行される予定だった。 ) ^{[ 2 ]}

2013年12月15日から運行を開始したSバーン網は、2019年12月現在、以下の通り運行している。

すべての路線は30分から120分の間隔で運行しています。中央駅とライプツィヒ・ロイチュ間の列車の本数（地域列車、Sバーン、ICE）が多いため、2013年12月以降、S1は15分間隔で運行されています。このため、ライプツィヒ・メッセとライプツィヒ・シュテッテリッツ間に補助線が敷設されました。2017年12月以降、S1はミルティッツァー・アレーとシュテッテリッツ間を30分間隔で運行しており、メッセ～シュテッテリッツ間の運行は新しいS6に置き換えられました。

建設前は、各方向とも1時間にSバーン11本、地域急行2本、急行1本に制限されていた。^{[ 3 ]}批評家たちは、トンネル内で地域列車と長距離列車のより適切な混合モードが可能かどうか疑問を呈している。^{[ 4 ]}

ライプツィヒ中央駅とバイエリッシャー駅を結ぶ路線は、1892年に初めて検討されました。計画では、ボルスドルフから中央駅とバイエリッシャー駅を経由してコンネヴィッツとガシュヴィッツまで、2本の幹線線路と並行する地下鉄が建設される予定でした。電力は第三軌条方式で供給される予定でした。中央駅の建設（1909年開始）中、1913年から1914年にかけて、ドレスデン方面から140mの長さの進入路が建設され、駅の一部の下に675mの長さのトンネルが掘られました。トンネルは 駅舎の8.5m手前、都心環状道路の下で終わりました。現在の路面電車とバスの停留所の下には、長さ約40mの地下プラットフォーム22と23が建設されました。環状道路の下には、長さ100mの延伸が計画され、準備されました。建設工事は第一次世界大戦中に中断され、その後再開されることはなかった。

第二次世界大戦中、トンネルと地下駅は防空壕として利用されました。1944年7月7日のライプツィヒ空襲では、2回の爆発でトンネルが2箇所で破壊され、3つの部分に分断されました。中央駅の再建中、2回目の爆発地点周辺は壁で囲まれ、東側柱廊の下のプラットフォームはDEFA-Zeitkino映画館に改装され、1992年までその目的で使用されました。1995年から2000年にかけての中央駅の再開発中、駅下のトンネルの一部が取り壊されました。エプロンの下のトンネルと駅舎の最初の数メートルは閉鎖されましたが、保存されました。

第二次世界大戦終戦直後の1946年、地下都市横断計画が再開された。トンネル入口を収容するため、ウィンドミューレン通りとグリューネヴァルト通りの交差点の再開発工事が延期された。これにより、長距離列車に適した弧を描くカーブを建設することが可能になった。計画では、Sバーン路線とミュンヘン方面への幹線鉄道トンネルが想定されていた。後者は数年後、ドイツ分断のため中止された。1967年までに、Sバーントンネルの3つの案が策定され、現在のトンネルと合わせて、ドレスデン方面ではなく、マクデブルクとベルリン方面へと延びることになった。駅は中央駅西口ホールと市街中心部のマルクト広場の下に計画された。莫大な資金と技術を要すると予想されたため、これらの計画は東ドイツ崩壊前に実現しなかった。

工事

ライプツィヒ中央駅の建設にあたり、ザクセン州立鉄道はバイエリッシャー駅へのトンネルを計画していた。1913年と1915年に、22番線と23番線の下に710mの長さのトンネルが建設されたが、第一次世界大戦と資金不足のため工事は中断された。鉄道駅の近代化の一環として、このトンネル部分は1997年に掘り起こされ、駅構内のエリアで解体された。^{[ 13 ]}

1990年代初頭、数十年前から存在していたライプツィヒ中心部を通る公共交通トンネルの計画が、1995年に新たな計画の結果とともに提示された。1996年、DBとザクセン州はプロジェクトへの支持を表明した。同年、州、都市計画局、DB AG社は計画会社S-Bahn Tunnel Leipzig GmbHを設立した。^{[ 8 ]} 1998年の費用便益分析の後、計画申請が提出された。2000年に計画承認が下りた。

2001年の秋、ザクセン州はDBをシティトンネルプロジェクトの所有者として招聘した。そのため、同社は自らの財政リスクでトンネルを建設することが期待されていた。^{[ 8 ]} 2002年の春に資金調達契約が完了した後^{[ 14 ]、}個々の建設下請け契約の募集が行われた。

2003年7月9日、公式の起工式が行われ、建設が開始された。建設開始当初、トンネルは2009年末までに運用開始される予定だった。^{[ 15 ]}初期の活動は主に地盤調査と設備の移設で構成されていた。地下駅の建設は2005年初頭に始まった。

2005 年 3 月末に、中央駅のプラットフォーム エリアの建設準備が始まった。このスペースは、次の掘削のために作られた。^{[ 1 ]} 2006 年 12 月、隣接する駅舎に亀裂が見つかったため、中央駅のスロープの建設が中断された。^{[ 16 ]} 2007 年 2 月 17 日から 3 月 25 日の間に、中央駅の建設の一環として、105 m の補助橋 2 基が建設された。さらに、1,400 メートルの線路と 8 組の分岐器が再建された。^{[ 17 ]}

2007年1月11日、レオニーと呼ばれるトンネル掘削機が（バイエリッシャー・バーンホフでの式典で）象徴的に最初のトンネルの掘削を開始した。トンネルの名付け親は、当時ザクセン州首相だったゲオルク・ミルブラートの妻、アンゲリカ・ミート＝ミルブラートである[ ^{18 ] 。}掘削は2007年1月15日に始まり、2008年3月10日に鉄道駅に到達し、最初の掘削が完了した^{[ 19 ]} 。トンネル掘削機が2008年3月下旬にバイエリッシャー・バーンホフに戻った後、2008年5月9日に2番目の掘削が開始された^{[ 20 ]。} 2008年10月31日、2番目の掘削が完了し、トンネルの掘削は終了した。

2013年12月の開業予定に先立ち、トンネルと鉄道駅の内部設備工事に重点が置かれました。2009年2月中旬、5つの駅の開発契約がヨーロッパ全土で公告されました。契約期間は2010年2月から2011年11月まででした。^{[ 21 ]}入札は2社に分割された。^{[ 22 ]}

全長1438mの2本のトンネルは、主に65mトンネル掘削機を使用して掘削されました。トンネル掘削機の作業はバイエリッシェン・バーンホフ駅のピットから始まり、そこから中央駅に向かって作業が進められました。中央駅で機械は解体され、バイエリッシェン・バーンホフ駅で再組み立てされた後、再び作業が開始されました。バイエリッシェン・バーンホフ駅と途中のすべての駅では、3つの泥水壁が建設されました。泥水はセメントと混合され、溝の中で固められました。この塊は防水壁を形成し、トンネル掘削機は周囲の水や岩盤が浸透することなく、この壁を掘削することができました。

トンネルの掘削直径は9メートルで、流体ベースのプレートによって駆動されました。これにより、トンネルへの水や岩石の侵入を防ぐ正圧が発生します。ただし、このアプローチを使用すると、トンネル掘削機の前の地盤が崩壊し、古い井戸によって圧力が失われる危険性があります。覆土は8メートルから16メートルまで変化します。建物の基礎とトンネルの天井間の最短距離は、ペータースボーゲン地下駐車場の下の2.20 メートルです。トンネルは、トンネル底まで約16メートルの圧力高度の地下水の中にありました。トンネルの覆工は、厚さ40cmのトンネルリングとキーストーンを形成する7つの鉄筋コンクリートセグメントで行われました。2つのトンネルには、約13,000個のセグメントが必要でした。 

軟弱地盤でのトンネル掘削では、掘削や採掘作業後の土壌の沈下（土砂の流出）によりトンネルが沈下することが予想され、これは完全に回避することはできません。下層トンネルの幅は約60～80mです。深さは、（とりわけ）被覆の種類、土壌のせん断強度、およびオーバーレイによって異なります。2 番目のトンネル掘削後には、最大で20～30mmのずれが生じると予想されます。トンネルルート上にあり、影響を受けるすべての建物は、事前に調査されています。（掘削、地盤調査、Bauakteneinsicht ）

主要鉄道駅の下を横断する部分は、トンネル掘削機ではなく、手掘りで行われました。主要鉄道駅を建設工事から守るために、大規模な対策が講じられました。計画では、ピットの縁を凍結させ、駅の下の凍結した地盤を掘り進むことになっていました。計画には、圧縮空気とカバープレートを使用して直径2.40mのトンネルを2本掘削することが含まれていました。この側から垂直のチューブを挿入して地盤を凍結させ、地盤を防水層に凍結させました。

補償グラウト工法（CGP）

2006 年 2 月にマルクト広場に建設

マルクト駅入口

マルクト駅のS バーン ミッテルドイッチュラントの列車

トンネルグラウトシャフトで 30 ミリメートルを超える沈下を防ぐために、グラウトシャフトが建設されました。これらのうち、必要に応じて高圧注入により土壌が隆起しました。最終的な沈下深さを減らすために、土壌は部分的に事前に数ミリメートル持ち上げられました。ペータース通りの下では、注入のために東ドイツ時代の約 250 m の長さの供給トンネルが使用されました。これは市場の聖ペーターの弓で始まり、そこで終わります。ペータース通りのすべての建物に到達できます。建物で終わる Verpressschächten 穴が作られました。これらの穴は必要に応じて設けられ、その後 Verpressrohren によって高圧で Verpressgut が注入されます。Verpressgut は結合材と水で構成されています。

ここでは、補償グラウト工法が適用されました。この工法では、さまざまな場所にCGVシャフトと呼ばれるピットが設けられます。この工法は、全体として4つの段階から構成されます。まず、適切な場所に水平井戸を掘るための井戸またはピットが作られます。これは、長さに応じて最大70mまで可能です。水平掘削されたバルブチューブが設置されます。これらのチューブを通して、最終的にセメントが地中に押し込まれます。これにより、建物の実際の補強が始まります。土壌が圧縮され、隙間があれば埋められます。

第2段階では、一部の場所では追加の揚水によって地盤が制御されます。この高さは、トンネル掘削中に特定の状況下で発生する沈下を補償するためのものです。シティトンネルの掘削中は、掘削孔周辺の建物が監視されます。精密な技術により、わずかな動きも記録されます。0.25  mmの精度で、建物の構造要素を監視できる装置が存在します。実際に発生する沈下ではなく隆起が補償できない場合は、さらにセメントを地中に注入し、建物を一定の高さに保ちます。

発掘作業が完了した後も、家屋は定期的に監視され、必要に応じて追加の注入が行われます。

• 速くて直接的：ライプツィヒ市街トンネル。公式ウェブページ（英語）