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費用便益分析や社会福祉経済学において、オプション価値とは、個人が実際に利用する可能性がほとんどない、あるいは全くない場合でも、公共資産や公共サービスを維持・保全するために支払う意思のある金額を指す。この概念は、公園、野生生物保護区、土地保全、鉄道輸送施設やサービスへの継続的な投資を正当化するために、公共政策評価において最も一般的に用いられる。また、環境資源の総経済価値の一要素としても認識されている。
費用便益分析における「オプション価値」の概念は、金融で用いられる概念とは異なります。金融では、この用語は将来の資産購入を可能にする金融商品の評価を指します。（オプション時間価値を参照。）しかし、両者はリスク要因の評価として解釈できるという点で関連しています。[ 1 ]
環境研究文献では、オプション価値は、将来利用できるように絶滅の危機に瀕している天然資源を保全することの価値として一般的に解釈されています。これは、野生生物の生息地[ 2 ] 、原生地域[ 3 ] 、および水上レクリエーション資源[ 4 ]を保全することの価値を確立するために適用されてきました。交通研究文献では、オプション価値は、鉄道輸送施設とそのサービスの継続的な利用可能性（将来利用可能になるオプションとして） を確保するために、非利用者が支払う意思のある推定価値として最も一般的に解釈されています[ 5 ] 。 これは、英国運輸省[ 6 ] およびスコットランド政府[ 7 ]によって、交通投資の代替案の費用便益評価で考慮されるべき便益の一種として認識されており、オランダ の地域鉄道プロジェクトの評価にも使用されています。[ 8 ] 米国では、オプション価値は、運輸研究委員会の運輸経済委員会[ 9 ] 、 公共交通共同研究プログラム[ 10 ] 、ビクトリア運輸政策研究所[ 11 ] など、いくつかの交通便益費用分析ガイドで認識されています。
「オプション価値」という用語と、非利用者便益としてのその理論的根拠は、1964 年にバートン・ワイスブロッドによって初めて提唱されました。[ 12 ]これは、従来の消費者余剰 の概念とは異なる便益の要素として想定され、次の 3 つの要因に依存していました。(1)資産の将来の必要性に関する不確実性、(2)資産を失った場合の取り返しのつかないことまたは交換の高コスト、(3) 資産の非保管性。その後、この概念と測定方法の洗練について活発な学術的議論が行われました。一部の経済学者は、消費者余剰との区別と不確実性リスク回避プレミアムとしての役割をさらに発展させ、[ 13 ] [ 14 ] 「オプション価格」という概念の方がより適切かもしれないという提案につながりました。[ 15 ]他の研究者たちは、資源の不可逆性という側面 を強調し、そのリスクの回避を評価するための枠組みをさらに具体的に示し、 [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]「準オプション価値」または「不可逆性効果」という概念を採用することを提案した。これらの用語と概念はすべて学術文献に登場する。しかし、応用研究では依然として元の用語「オプション価値」が一般的に使用されている（前述の応用セクションで引用した研究からも明らかである。また、[ 20 ]も参照）。