ナイジェリア鉄道1001クラス

1001クラスは、1955年にイングリッシュ・エレクトリックとバルカン鋳造所によってナイジェリア鉄道向けに製造された10両[要出典]のディーゼル電気機関車^{のクラスで}あり、ゴールドコースト鉄道（後のガーナ鉄道）向けに1000クラスとして14両^{[要出典]が製造された。構造とレイアウトは、以前の}NZR Deクラスと非常によく似ている。

1001クラスは、両端にキャブとアクセスプラットフォームを備えたフードタイプの機関車でした。これらは、750 bhpの定格のイングリッシュエレクトリック6SRKTマークIIエンジンによって駆動されていました。主発電機はエンジンに直接取り付けられて1つの剛性ユニットを形成し、完全なユニットは3つの弾性マウントでアンダーフレームに取り付けられていました。 ^[1]エンジンは、実行される任務に応じて、3つの設定速度のいずれかで制御されました。エンジンが負荷を受けているときの速度は、450、620、850 rpmでした。

主発電機はシングルベアリング機で、トラクションモーターとラジエーターファンモーターに電流を供給します。発電機の出力は、その磁界強度とディーゼルエンジンの速度に依存しており、どちらも運転手がコントローラーを介して制御します。最後の制御ノッチでは、発電機の磁界強度が自動的に調整され、機関車の速度に関係なく、発電機の出力がディーゼルエンジンの最大利用可能電力と一致するようにしました。

補助発電機は、制御装置回路、バッテリー充電、照明、およびすべての補機に電力を供給し、主発電機フレームの端に取り付けられ、そのアーマチュアは主発電機シャフトの延長上に保持されていました。4つの牽引モーターは、車軸吊り下げ式で、単一の減速平歯車を介して車軸に駆動されていました。^[1]これらは、2つが永久的に直列に接続され、2つのグループが並列に形成されました。

すべて溶接された台枠には、片側に運転室が 1 つと、エンジン発電機グループと補助制御装置を収納する長いフードがありました。主台枠メンバーと横板は溶接されて、容量 400 ガロンの主燃料タンクを形成しました。内部の底部に沿って鋼板が溶接されており、油密シールを形成して、燃料や油の漏れが牽引モーターに届かないようにしていました。^[1]運転室には中央のドアを通って端プラットホームから入りましたが、フード側には追加の緊急ドアがありました。太陽の熱をある程度遮断するために、屋根が二重になっていました。ナイジェリアの機関車にはカウキャッチャーとABC 連結器があり、ガーナの機関車にはVisco No 2 Alliance 連結器がありました。^[1]

ボンネットは、水冷式および油冷式のラジエーターとファンを収納する区画、牽引モーター用のモーター送風機グループと専用のエアフィルター、吸引ストレーナ付きのモーター駆動式エアコンプレッサー、およびエアリザーバーで構成されていました。機関車の電空制御装置、研磨、窓ワイパー、緊急燃料補給用の空気は、このシステムから供給されました。メインケースの2番目の区画には、メインエンジンと発電機、メイン吸気フィルター、潤滑油フィルターが収納されていました。運転席に面した3番目の区画には、補助発電機、制御装置キュービクル、抵抗器、エアフィルターが収納されていました。3つの区画すべてへのアクセスは両側のヒンジ付きドアからでしたが、中央区画の屋根は取り外し可能で、シリンダーヘッドとターボブロワーの上にはスライドハッチもありました。 72 セルのアルカリ電池がエンジン始動やその他の目的に電流を供給し、メイン ケースの左側の外側のボックスに収納されていました。右側には同様に、機関車と列車のブレーキ用の 2 つのモーター駆動式排気装置が配置されており、どちらも自動真空システムに接続されていました。機関車のブレーキは、各台車の内側の主軸台に 1 つずつある 2 つの 24 インチ「プレストール」真空シリンダーから適用されました。すべての車輪に留め金式ブレーキが装備されていました。ブレーキ ブロックはすべて鋳鉄製で、鋳鋼製のホルダーに収められ、コッターで固定された再生可能なスリッパー タイプのものでした。ブレーキ リギングのアイには硬化鋼製のブッシュが取り付けられ、分割コッターで固定されたピンは表面硬化されていました。

ブレーキ装置、E10 コンプレッサー、および制御、燃料供給、および研磨用の圧縮空気継手は、ウェスティングハウス ブレーキ & シグナル社によって供給されました。空気圧研磨は、移動方向ごとに用意されていました。砂箱は台枠と一体的に製造されました。ボギー フレームには、すべてのブラケットが一体鋳造された一体型の鋼鉄鋳物が使用され、スイング ボルスターも鋼鉄鋳物で、外部スイング リンクによってサポートされていました。スラストおよびサイド ベアリング面には、マンガン鋼ライナーが取り付けられていました。センター ピボットは、ボルスターにスピゴット接続された別の鋳物で、グリース潤滑用にリン青銅ライニングが取り付けられていました。ホイール センターは、圧延鋼ディスク タイプで、ローラー ベアリングの軸箱は、ホフマン製でした。積層スプリングは軸箱の上に配置され、フレームとスプリング リンクの間で機能する補助コイル スプリングと連動して機能しました。ボルスター スプリングは、楕円形の積層スプリングを備えた 2 つの複合グループに配置され、各グループ内の 2 つのコイル スプリング ネストと連動して動作します。すべてのコイル スプリングとそのサポートの間には、ゴム引き布製ワッシャーが挿入されています。

コントローラーには、誤操作を防ぐために機械的に連動する 3 つのハンドルがあります。これらは、カム操作接点のグループを制御するもので、マスター スイッチ キー、リバーサー ハンドル、およびコントロール ハンドルです。マスター スイッチ キーは、"オフ"、"オン"、および "EO" (エンジンのみ) の 3 つの位置を持つセレクター スイッチです。リバーサー ハンドルは空気圧リバース スイッチの設定を制御し、コントロール ハンドルはさまざまなリレー、接触器、およびエンジン速度ソレノイドを操作して、機関車の出力を変化させます。

機関車の性能特性を伸ばすために、牽引モーターの界磁を弱める機能が備えられていました。これは、主発電機の最大励磁に達し、エンジンが最高速度で運転され、制御ハンドルが最後のノッチにあるときに自動的に実行される機能でした。

いずれかの車輪のスリップを表示する ホイールスリップリレーが取り付けられました。

• 「ナイジェリア向け 750hp Bo-Bo ディーゼル電気機関車」。機関車鉄道車両および貨車レビュー。1955 年 5 月。
• 「ナイジェリアとゴールドコースト向けの機関車」。Vulcan Magazine、第3巻第6号、1955年夏、18～19ページ。