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| 会社種別 | 船会社 |
|---|---|
| 設立 | 1959 |
| 廃止 | 1995 |
| 本部 | 、 |
| 所有者 | ナイジェリア政府 |
ナイジェリア国営海運会社（ NNSL）は1959年にナイジェリア政府によって設立された。多額の投資と補助金があったにもかかわらず、国営会社はヨーロッパの海運会社と競争することができなかった。投資の多くは政治エリート層の富裕化に使われた。[1] 多額の負債を抱えたNNSLは1995年に清算され、保有船21隻すべてが売却された。[2]
形成
ナイジェリアは1957年にNNSLを設立した。当初、資本の33%はエルダー・デンプスター・ラインが、16%はパーム・ラインが保有していた。いずれも英国企業で、ナイジェリア政府が51%を保有していた。1961年にナイジェリア政府が全株式を取得した。[3] NNSLは1959年に3隻の船で業務を開始した。植民地時代に英国の海運会社に雇われていたナイジェリア人船員が、ナイジェリアラインに移って働いた。[4] 1964年までに、合計16隻の船を保有するまでに成長した。[要出典] この公営企業は民間のビジネスマンの支援を受けた。大物実業家のルイス・オジュクウ卿は1966年に死去するまで、初期の取締役会メンバーであった。 [5] 1967年から1973年まで会長を務めたのは、ユナイテッド・アフリカ・カンパニー出身で、後に自らも非常に成功したビジネスマンとなったオロイ・アデクンレ・オジョラである。 [6]
拡大
ナイジェリア内戦中、軍は兵士の輸送にNNSLを無償で利用した。[7] 1969年の海岸沿いの進撃では、船が重要な役割を果たした。[8] 1970年1月の内戦終結に伴い、ヤクブ・ゴウォン将軍は経済復興のための大規模な計画を発表した。高価な傭船に代えて、NNSL用に2隻の新しい船が購入され、カラバルとポートハーコートの港が改修された。[9] 1977年、政府は老朽化した艦隊を置き換えるために19隻の新しい船の建造を命じた。1979年までに、同社は24隻の外洋船を保有していた。[10] NNSLはナイジェリア商船隊 の船員の重要な訓練源であった。[11]
1980年1月、シェフ・シャガリ大統領は就任後100日間について記者団に語った。彼は、この期間にNNSLの輸入品の割合が約8%から11.3%に増加し、それまで飛行機で運ばれていた部品をカドゥナのプジョー組立工場に持ち込むようになったと述べた。[12] あまり明るい話題ではないが、乗組員によるヘロインの密輸は1970年代と1980年代に重大な問題となり、ナイジェリアはヨーロッパ向けの麻薬の主要な中継地点となっていた。[13]
衰退
1987年に世界銀行が実施したNNSLの調査では、国連貿易開発会議がナイジェリアの海運業参入から得られると推定した利益と結果を比較した。その結果、投資は国内総生産、雇用、国際収支、対抗力の行使、国家安全保障、国のイメージにほとんど貢献していないことがわかった。利益は、使用された資源の機会費用よりも少なかった。[14]
1988年、国家海事局は国営のナイジェリア国営海運会社を含むナイジェリアの海運会社6社に「国営運送会社」の地位を与えた。NMAは、外国所有の会社による貿易の支配を減らすため、この地位をより多くの国内企業に拡大することを計画していた。[15] NMAを設立した1987年の海運政策法令は、非会議貨物について外国と国内の会社が50対50で分担することを承認した。しかし、1988年にはNNSLを含むナイジェリア国営運送会社の24隻の船がナイジェリアの港で運んだ貨物はわずか11%だった。NNSLと民間会社は財政難に苦しみ、貨物を引き付けるのに必要な設備がなかった。[16] 1990年代には、契約違反と未払い料金の疑いで同社の船舶が世界各地で押収された。[17]
後継
NNSLは1995年9月に清算され、その資産は新たに設立されたナショナル・ユニティ・ライン（NUL）に引き継がれた。[18] NULはナイジェリア海事局が100％所有し、1996年7月にナイジェリアの国営航空会社として営業を開始した。[19] NULはMV Abujaという1隻の船しか持っていなかった。[20] 2005年8月、政府はNULを売りに出した。同社は船舶を所有していなかったが、船舶輸送ライセンスは持っていた。[19] 2010年7月、 NMAの後継機関であるナイジェリア海事局・安全庁がナイジェリアの新しい国営海運会社を設立する準備を完了したと報じられた。[21] 2011年にはNULを再開して売却する新たな試みがなされた。[22] [23]
参考文献
- ^ ズメルチック＆ダンバー2010、640ページ。
- ^ 次は2009年8月28日。
- ^ Sauvant et al 1993、171ページ。
- ^ シュラー 2016、p. [必要なページ]。
- ^ フォレスト1994、76ページ。
- ^ フォレスト1994、124ページ。
- ^ オドゥ2009、127ページ。
- ^ タアブ2001、45ページ。
- ^ イホンベレ＆ショー 1998、74ページ。
- ^ 海事擁護者。
- ^ Shiptalk 2011年3月23日。
- ^ ウィリアムズ1982年、121ページ。
- ^ バッシー & 大下 2010、p. 291.
- ^ グウィリアムとモレナール、1993、p. 57.
- ^ イヘドゥル 1996年、64ページ。
- ^ フォレスト1994、49ページ。
- ^ デイリー・インディペンデント 2011年3月24日.
- ^ アイラフオブホール 2010.
- ^ 新華社 2005年8月20日。
- ^ ナイジェリアン・デイリー 2011年4月7日。
- ^ サンニュース 2010年7月21日.
- ^ エゼム 2011.
- ^ シュラー2016、240頁。
出典
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- アジチュク、イケチュク (2010)。カドゥナ：アフリカのマフィアの物語。ドーランス出版。ISBN 978-1-4349-9905-4。
- Bassey, Celestine Oyom; Oshita, Oshita 編 (2010)。アフリカのガバナンスと国境の安全保障。African Books Collective。ISBN 978-978-8422-07-5。
- デイリー・インディペンデント（2011年3月24日）。「国営航空会社の設立で生じた問題」 。 2011年6月24日閲覧。
- エゼム、フランシス（2011年4月1日）。「BPE、国内海運会社の民営化に向けた動きを再開」。2012年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月24日閲覧。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - フォレスト、トム G. (1994)。アフリカ資本の進出: ナイジェリアの民間企業の成長。エディンバラ大学出版局。ISBN 0-7486-0492-8。
- ケンタッキー州グウィリアム。モレナール、HJ (1993)。海洋経済学における現在の問題。スプリンガー。ISBN 0-7923-2048-4。
- イヘドゥル、オケチュクウ・クリス（1996）。発展途上国における国際海運の政治経済学。デラウェア大学出版局。ISBN 0-87413-552-4。
- イホンベレ、ジュリアス・O.、ショー、ティモシー・M.（1998年）。権力の幻想：移行期のナイジェリア。アフリカ・ワールド・プレス。p.74。ISBN 0-86543-642-8。
- Maritime Advocate. 「ナイジェリアでサングラスを着用」2011 年6 月 24 日閲覧。
- Next (2009年8月28日). 「FG、新たな国内海運ラインの設立を要請」。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月24日閲覧。
- 「船主、国営航空会社の経営に関心表明」ナイジェリアン・デイリー、 2011年4月7日。 2011年6月24日閲覧。
- Odu, PJ (2009)。消えた未来。Xlibris Corporation。ISBN 978-1-4415-3972-4。
- ソーヴァント、カール・ピーター、マランパリ、パドマ、ダニング、ジョン・H. 編 (1993)。サービスにおける多国籍企業。Routledge。ISBN 0-415-08559-4。
- シュラー、リン（2016年）。『船上の国家：海上でナイジェリア人になる』アセンズ、オハイオ州：オハイオ大学出版局。ISBN 978-0821422182。
- 「行方不明の船長」。Shiptalk。2011年3月23日。 2011年6月24日閲覧。
- 「提案された国内海運ライン」。2010年7月21日。2012年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年6月24日閲覧。
- ターブ、アリス (2001)。 Mke Nyumbani: アリス・ターブの料理本。東アフリカの出版社。ISBN 9966-25-021-2。
- ウィリアムズ、デイビッド（1982年）。ナイジェリアの大統領と権力：シェフ・シャガリの生涯。ラウトレッジ。ISBN 0-7146-3182-5。
- 新華社通信 - CEIS (2005 年 8 月 20 日)。「ナイジェリア、国営海運会社を売りに出す」 。2011年6 月 24 日閲覧。
- ズメルチック、ジョン、ダンバー、スティーブン・ローレンス（2010）。世界の海と水路：歴史、用途、問題に関する百科事典、第 1 巻。ABC- CLIO。ISBN 978-1-85109-711-1。