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 事故に関与した航空機HA-LCR（1994年撮影） | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2000年 7月4日( 2000-07-04 ) |
| まとめ | パイロットの操縦ミスによる胴体着陸 |
| サイト | |
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| 航空機 | |
| 航空機の 種類 | ツポレフ Tu-154B-2 |
| オペレーター | マレブ・ハンガリー航空 |
| IATA便番号 | MA262 |
| ICAO便番号 | MAH262 |
| コールサイン | マレブ262 |
| 登録 | HA-LCR |
| フライト出発地 | ブダペスト フェリヘジ国際空港、ブダペスト、ハンガリー |
| 行き先 | テッサロニキ空港、テルミ、ギリシャ |
| 居住者 | 94 |
| 乗客 | 86 [ 1 ] |
| クルー | 8 |
| 負傷 | 0 |
| 生存者 | 94 |
マレブ・ハンガリー航空262便は、ブダペスト・フェリヘジ国際空港からテッサロニキ国際空港へのフライトでした。2000年7月4日、マレブ・ハンガリー航空のツポレフTu-154がテッサロニキへの着陸時にギアアップ・タッチダウンを行い、滑走路でスリップしましたが、ゴーアラウンドの後、正常に離着陸することができました。負傷者は報告されていません。[ 1 ] [ 2 ]
この路線で通常使用される航空機はボーイング737-300型機であった。しかし、事故当日、予定されていた機体（登録番号HA-LES）にエンジントラブルが発生したため、土壇場でツポレフTu-154型機（登録番号HA-LCR）に代替された。
ブダペストからの短い飛行の後、ツポレフ機は良好な天候の中、目的地への降下を開始した。飛行経路は山々に沿っており、時には山頂からわずか100メートル（330フィート）の高さだった。このような低高度を検知した地上接近警報装置（GPWS）は、着陸装置を下ろすよう乗員に絶えず警告を発した。鳴り響く警報音に悩まされた乗員は、システムをオフにした。
飛行機は特に問題なくテッサロニキに接近していたが、通常よりも速い速度だった。そのため、予想よりも早く最終進入経路に入った。その時、目的地の滑走路28には離陸許可を受けたボーイング757が駐機していた。ツポレフ機の機長は着陸装置を下ろさずに着陸復行を行うことを決定した。
しかし、757型機が離陸を開始した際、機長は着陸を決断した。極度の時間的制約のため、乗務員は着陸前チェックリストを読む時間が十分になかった。GPWSが作動していなかったため、着陸装置が格納されたことを乗務員に警告できるのは管制塔の管制官だけだった。しかし、ツポレフ機はすでに着陸許可を得ていたため、管制塔の管制官は757型機の離陸準備で忙しかった。
ツポレフ機が近づいてくると、駐機場に駐機していた機内でピーター・“トレンキー”・トレンクナー機長は、着陸しようとしているツポレフ機の着陸装置が展開されていないことに気づいた。彼は無線で何度も「着陸やり直しだ、マレフ、着陸やり直しだ！」と叫んだ（コックピットボイスレコーダーの録音で確認できる）。
マレブ262の機長は問題に気づき、すぐに着陸復行を指示した。全開スロットルがかけられたが、ジェットエンジンは反応が遅いため、機体は降下を続け、時速300km （190mph 、160ノット）の速度で滑走路に衝突した。ツポレフは滑走路を650m （2,130フィート）滑走した。エンジンが回転数を上げると、Tu-154は地面から離陸し、再び空中に浮上して上昇した。
マレブ262は1,000m（3,300フィート）まで上昇し、着陸装置を伸ばそうとした。空港は閉鎖され、機体は着陸装置を下げた状態で管制塔の上空を低空飛行し、再び着陸を試みた。最初の着陸と離陸の後、ツポレフはさらに16分20秒間飛行した。[ 3 ]
パイロットたちは機体を非常にスムーズに着陸させたが、着陸装置が壊れて機体が回転して爆発するのではないかと恐れていた。ツポレフ機にはブダペストへの帰還飛行に十分な燃料が搭載されていたため、機内には30トン以上のジェット燃料が積まれていた。しかし、着陸滑走は無事に完了した。飛行中は車輪が格納されるツポレフ機特有の大きな着陸装置ポッドは、そりとして使用され、着陸装置、翼、フラップを保護した。[ 3 ]
事故当時、ハンガリーの国営航空会社であるマレブ航空は、旧型のツポレフ機を段階的に退役させていました。マレブ航空は、事故機の隠れた損傷を検査し、修理しても経済的ではないと判断し、残骸を空港の消防署に寄贈しました。数年間、テッサロニキ空港の消防士は、旧HA-LCRで訓練を行いました。この飛行機は2018年末までに解体されました。[ 4 ]