MS スレイプナー

M/Sスレイプナー、ベルゲンのヴォーゲンに入国
歴史
ノルウェー
名前	MSスレイプナー
同名の人物	スレイプニル
所有者	ハルダンゲル スンホルトランスケ ダンプスキプセルスカップ
受賞	1998年3月27日[1]
ビルダー	オースタル・シップス社、ヘンダーソン、オーストラリア[1]
ヤード番号	83 [1]
横たわった	1998年6月28日[1]
発売	1999年2月24日[1]
取得した	1999年8月18日[1]
使用中	1999年8月25日[1]
識別	IMO番号: 9193032
運命	サンク、1999年11月26日
一般的な特徴[1]
トン数	375GT ​
長さ	42.16 m (138 フィート 4 インチ) o/a 40.9 m (134 フィート 2 インチ)幅/長さ
ビーム	12.5 m (41 フィート 0 インチ)
下書き	1.76 m (5 フィート 9 インチ)
深さ	9.2 m (30 フィート 2 インチ)
推進	2,320 kW (3,110 hp) MTU 16V-4000-M70 ディーゼル エンジン2 台
スピード	35ノット（時速65km、時速40マイル）
容量	乗客358人
クルー	9

MSスレイプナーは、オーストラリアのオースタル シップス社が1999 年にHSD Sjø社向けに建造したノルウェーの高速双胴船フェリーです。主にアルミニウムで造られ、全長 42 メートル (138 フィート)、幅 12.5 メートル (41 フィート)、乗客定員 358 名でした。

1999年11月26日、就役からわずか3か月後、悪天候の中、スレイプナーはハウゲスン町のすぐ北にある「スレッタ」と呼ばれる北海の悪名高い地域で岩に衝突しました。船は沈没し、乗員16人が死亡しました。

高速双胴船の設計は、乗客の快適性、速度、および運航コストの低減を目的に、ノルウェーのフェリー会社ハルダンゲル・スンホルドランド・ダンプスキッセルスカップ（HSD）がベルゲンのパラディス・ノーティカASと共同で開発した。1997年9月、HSDは建造の入札を募集し、1998年3月27日にHSDと西オーストラリア州ヘンダーソンの造船会社オースタル・シップス社の間で、スレイプナーとドラウプナーの2隻の船を建造する契約が締結された。スレイプナーは1998年6月28日に起工し、1999年2月24日に進水した。ノルウェーに輸送され、8月18日に正式に引き渡され、1999年8月25日に就航した。^[1]

1999年11月26日金曜日、スレイプナー号は18時50分にハウゲスンを出発し、ベルゲンへ向かった。外洋を渡ったスレッタで、船は南西からの強風に遭遇した。19時8分、船はストア・ブロックセンと呼ばれる岩に衝突した。衝突直後、スレイプナー号はローガラン無線（RR）で当局に事故を通報し、その連絡はノルウェー南部合同救助調整センター（Hovedredningssentralen ）に中継され、スレイプナー号がリヴァルデン灯台近くの岩に衝突したと伝えられた。

事故の起こり得る結果を認識し、JRCC はメーデー事態を宣言したが、スレイプナーの乗組員はそれをしなかった。事故現場から半径 30 ～ 45 分以内のすべての船舶に救助活動への協力が要請され、スレイプナーが沈没してから約 30 分後に、約 10 ～ 12 隻の船が救助活動を行った。

乗船していた85人のうち69人が救助された。その後、残りの16人の遺体が回収され、身元が確認された。これはノルウェーの近年の旅客フェリー事故の中で最も深刻な事故となった。

災害後の調査により、事故とその規模はいくつかの要因によって引き起こされたことが明らかになりました。

• 事故の当初の原因は、船が約 400 メートルコースから外れていたという航行ミスでした。船は数か月前に就航したばかりで、乗組員は装備、特にレーダー システムにまだ十分慣れていませんでした。乗組員はレーダーに集中しすぎて、目視検査に気を配っていなかったことが判明しました。
• 事故当時、波は船の耐波能力を超えていた。フェリー会社はスレイプナー号の耐候性試験を完了していなかったため、ノルウェー海事局は最大有義波高1メートルの暫定許可を船に与えた。しかし、当局とフェリー会社はフェリーがこの制限内でのみ航行するように保証しなかった。事故当日の夜、事故現場の波高は2.3メートルだった。
• オースタル船は当初の設計図から逸脱し、2 つの船体にそれぞれ 1 つの通信装置を設置する代わりに、メイン システムとバックアップ システムの両方を片側に設置しました。岩に衝突したのはこの側だったため、事故後すぐにほとんどの電気回路がオフラインになりました。
• 展開された救命いかだは 1 つだけで、乗客が乗船する前に流されてしまった。これもまた、乗組員が新しいボートに慣れておらず、晴天時にしか緊急手順を練習していなかったことが原因である。調査委員会はまた、安全および救命いかだのシステムが不完全で複雑すぎると批判した。救命いかだ展開のチェックリストには合計 24 の手順が含まれており、すべての乗客は入口ホールから避難することになっていたが、委員会は緊急時には入口ホールが狭すぎると判断した。
• 救命胴衣には重大な欠陥があった。頭部を開口部から出し、両脇を締めて着用するのだが、水に入ると救命胴衣が乗客の頭から滑り落ちてしまうのだ。救命胴衣は英国当局の認可を受け、ノルウェーでも認められていたが、事故後に初めて規定に違反していることが判明した。調査の結果、ノルウェーの旅客フェリーの救命胴衣はすべて、乗客の脚の間に通す必要のある追加のストラップが付いたモデルに変更された。

船長のスヴェレ・ヨハン・ハグランドは懲役6ヶ月の刑を宣告された。

• ウィク、マージョリン。ホイダル、ヒルデ R. (2008 年 1 月)。 「スレイプナー災害」(DOC)。ロッカンユニの。
• 「1999年11月26日のMSスレイプナーの沈没」。socialstyrelsen.se 。 2012年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月27日閲覧。
• 「RINA-Canepa & Campi: quando il made in Italy è crimee」。piemonte.indymedia.org (イタリア語)。 2012. 2012 年 11 月 20 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年8 月 27 日に取得。
• 「Canepa & Campi – Made in Italy CRIMINALE!」piemonte.indymedia.org (イタリア語) 2012年。2012年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年8月27日閲覧。

北緯59°32′36″ 東経5°13′29″ / 北緯59.5433° 東経5.2248° / 59.5433; 5.2248