ルツェルン～シュタンス～エンゲルベルク鉄道線

ルツェルン-スタンス-エンゲルベルク鉄道は、スイスの狭軌ラック式鉄道で、ルツェルンからヘルギスヴィルとスタンスを経由してエンゲルベルクのリゾート地までを結んでいます。この路線はスタンスシュタット-エンゲルベルク鉄道（ドイツ語: Stansstad-Engelberg-Bahn 、StEB）によって建設され、路線がルツェルンまで延伸された際にルツェルン-スタンス-エンゲルベルク鉄道（ドイツ語: Luzern-Stans-Engelberg-Bahn、LSE）となりました。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

現在、この路線は中央鉄道会社が所有しており、同社はブリューニッヒ線も所有している。ルツェルン-スタンス-エンゲルベルク線の列車は、ヘルギスヴィルからルツェルンへ向かう際にブリューニッヒ線の線路を使用する。^{[ 2 ]}

1890年にスタンススタッドからエンゲルベルクへの路線建設の認可が下りた。スタンススタッド・エンゲルベルク鉄道（StEB）は1898年に開通した。鉄道の開通により、1893年から1903年までスタンススタッドとスタンスを結んでいたスタンススタッド・スタンス路面電車は早期に廃止された。 ^{[ 1 ] [ 4 ]}

この路線は当初から電化されており、当時スイスで最長の電気鉄道路線であった。グラーフェンオルト、エンゲルベルク、エンゲルベルク間のラック式区間では最大勾配が25%に達するため、三相交流を使用することが決定された。

ブラウン・ボヴェリ社 は、1898年から1900年にかけて、木製ボディで各コンパートメントにサイドドアを備えた52kWモーターコーチを7台納入し、番号は1から7までとした。また、1898年から1913年にかけて、 グラーフェンオルト以遠の急な上り坂区間でモーターコーチの登坂を補助するために使用された、4輪110kWラック式補助車5台も納入した。これらの車両も番号は1から5までとした。これらの車両はすべて1964年まで現役で使用された。

当時、鉄道はルツェルン湖畔のシュタンシュタットで終点となっていた。乗客は湖上蒸気船かバスに乗り換えなければならなかった。スイス連邦鉄道（SBB）のメーターゲージのブリューニッヒバーンが駅を持つヘルギスヴィルで鉄道を国鉄網に接続するために、1956年に認可が下りた。しかし、ヘルギスヴィルまでの路線を建設するための資金を調達するのに時間がかかった。古い融資の問題を解決するために、1959年に新しい会社が設立され、その名前は依然としてエレクトリッシェ・バーン・シュタンシュタット＝エンゲルベルクであった。1960年にロッパー・トンネルの工事が始まり、1964年8月27日に最後の三相列車がエンゲルベルクに到着した。ラック線はブリューニッヒバーンの基準に再建され、15 kV 16 + 2 ⁄ 3 Hzの新しい架線が建設された。 1964年12月19日、この路線はルツェルン・スタンス・エンゲルベルク鉄道（LSE）として営業を再開した。新しい電動客車は、当時のブリューニヒ鉄道の動力車と同じ最高速度（時速75kmまたは47マイル）で製造された。  

2005年、LSEはスイス連邦鉄道のブリューニッヒ線と合併し、ツェントラルバーン鉄道会社を設立した。正式には、スイス連邦鉄道はブリューニッヒ線をLSEに売却し、LSEは自社株でその代金を支払った。その後、LSEはツェントラルバーンに改名され、現在その株式の3分の2はSBBが所有している。^{[ 1 ]}

2010 年 12 月、グラーフェンオルトとエンゲルベルクの間にグラーフェンオルト・エンゲルベルクトンネルが開通し、非常に急な 25% の勾配を迂回するようになりました。この迂回により、旧オーバーマット ZB駅とグリューネンヴァルト駅は閉鎖されました。2012 年後半には、クリーエンス・マッテンホフ駅とルツェルン駅へのアプローチの間に新しいトンネルルートが開通しました。このトンネルは、より遠回りな地上ルートに取って代わり、混雑した複数の踏切をなくし、複線化を可能にしました。トンネル内に建設された新しい駅、ルツェルン・アルメンド/メッセは、スイスポラアリーナにサービスを提供しています。^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

ルツェルン-スタンス-エンゲルベルク線の列車は、スイスの主要鉄道駅の1つであるルツェルン駅を出発します。この駅は、スイス連邦鉄道の1,435 mm (4 フィート 8 + 1/2インチ) 標準軌線と共有されています。この駅を出発してすぐ、路線はトンネル (2012 年に開通) に入り、ルツェルンの南郊外の下をクリーエンス・マッテンホフ駅まで走ります。ここから路線はヘルギスヴィルまで走り、そこで LSE 線本線がブリューニッヒ線から分岐します。^{[ 2 ]}   

ルツェルンとヘルギスヴィルの間では、列車はブリューニヒ線とSバーンと線路を共有しています。この区間は、ヘルギスヴィル・マット駅の北にあるシュピーアトンネルの南端まで複線です。そこから先は、駅の待避線を除いて、線路は主に単線です。ルツェルンとホルヴの間では、2本の線路のうち1本が複線で、標準軌の貨物列車が隣接する工業地帯にアクセスできるようになっています。^{[ 2 ]}

ヘルギスヴィルからLSE線はロッパーIIトンネルを通り、ピラトゥス山の肩の下を抜け、ルツェルン湖のアルプナッハーゼー支流に橋を架けてシュタンシュタットに至ります。このトンネルと路線は、シュタンシュタット-エンゲルベルク線とブリューニッヒ線を接続するために1960年代に新設されました。シュタンシュタット汽船埠頭の終着駅から始まる旧路線はもはや存在しませんが、駅舎は今も残っています。^{[ 2 ] [ 8 ]}

現在のスタンススタッド駅を過ぎると、路線は1890年代の当初のルートをたどり、スタンスとダレンヴィルへと続きます。エンゲルベルガー・アー川の谷沿いに進み、終点のエンゲルベルクまで続きます。ヴォルフェンシーセン駅はS4系統のSバーンの終点であり、LSE線はそこから単独で運行されます。

この路線はグラーフェンオルト駅まで粘着式で運行している。その後、この駅を過ぎると 、グラーフェンオルト・エンゲルベルクトンネルに入り、トンネル内をラック式で推進する。^{[ 2 ] [ 9 ]} トンネルに入る地点では、2010年以前の地上線路が右に分岐しているのが見える。この路線は以前は粘着式でオーバーマットZB駅まで続いており、そこからラック式区間がグリューネンヴァルト駅を経由して登り始める。ここでは、ラックレールが存在するため踏切の代わりに使われた珍しい二重跳ね橋で、元々は幹線道路が路線を横断していた。 ^{[ 10 ]} ラック式区間はグリューネンヴァルト駅の上にあるゲルスト待避線で終わる。

エンゲルベルク郊外のボーデンで旧路線と新路線が合流し、粘着線で終点のエンゲルベルク駅まで走る。^{[ 2 ] [ 9 ]}

ルツェルン-ヘルギスヴィル間の運行パターンは、LSE、ブリューニヒバーン、S4およびS5 Sバーンの4つの別々に時刻表が組まれたサービスが路線を共有しているため複雑です。 ^{[ 11 ]}

グラーフェンオルト-エンゲルベルクトンネルが開通する前は、この路線は BDeh  4/4 電車で運行されていました。動力車と付随車のさまざまな組み合わせが乗客の需要に応じて使用されましたが、ラック区間では最大 4 両編成の列車を使用できました。より長い列車は、 オーバーマット ZBまたはエンゲルベルクから出発する場合、分割する必要がありました。

トンネル開通以来、この路線は通常、上り坂側（エンゲルベルク）にHGe  4/4  II 型機関車、その下に元のBDeh 4/4型付随車、そして谷側（ルツェルン）に新型のシュタッドラーGSW型電車を連結した長編成の列車で運行されている。後者はシュタッドラーSPATZ型に似ているが、ラックシステムが追加されている。^{[ 14 ]}

2013年の夏季シーズンには、列車のエンゲルベルク側に一等パノラマ車両が追加され、サービスは「ルツェルン・エンゲルベルク急行」と改名された。^{[ 15 ]}