低高度風切警報システム

低高度風せん警報システム(LLWAS) は、空港の滑走路付近や進入路または出発路沿いに設置されたリモート センサーステーションのネットワークを使用して、平均地表風速と風向を測定します。風せんは、飛行に関連して運用上短い距離における風の差を表す一般的な用語で、突風前線、マイクロバースト、垂直せん断、デレチョなどの気象現象が含まれます。

LLWAS は、その運用エリアで結果を比較して、穏やかで安定した風、風のシフト (滑走路に対して)、突風、発散風、持続的な発散風 (シアーを示す)、または強く持続的な発散風 (マイクロバーストを示す) が観測されているかどうかを判断します。LLWAS マスター ステーションは、システム サイクルごとに (通常は 10 秒ごとに) 各リモート ステーションをポーリングし、空港の風の平均、滑走路固有の風、突風を提供します。また、新しいウィンド シア警報またはマイクロバースト警報を設定し、最後の警報からの経過時間のカウントダウン タイマーをリセットする場合があります。航空会社の規則により、パイロットは、自動ウィンド シア検出システムによって警告が発行された場合はマイクロバーストを回避し、離陸または着陸条件が機体の性能にとって安全であることを保証するために、安全な時間間隔が経過するまで待機する必要があります。パイロットは、ウィンド シア警報が発行された後に着陸する (または進入復行する) かどうかを決定できます。 LLWAS 風せん断警報は、滑走路の方向に沿って風速が 20 から 30 ノット増加または減少すると定義されます。「低レベル」とは、地上 (AGL) から 2,000 フィート (610 メートル) 以下の高度を指します。降下中の到着機は、通常、着陸から 6 海里以内で、この低レベル内でグライド スロープを維持しながら飛行しますが、マイクロバーストに気付かなかった場合、失速または地形への突入を回避するのに十分な回復高度がない可能性があります。LLWAS マイクロバースト警報は、滑走路で 30 ノットを超える対気速度の低下、または進入から 3 海里以内、または離陸から 2 海里以内で対気速度の低下が発生した場合に発令されます。110 ノットを超えるマイクロバーストが観測されています。

LLWAS を装備した各空港には、6 台から 32 台ものリモート ステーションが設置されます。各リモート ステーションは、降ろし可能なリングに取り付けられた風速計と無線通信機器を備えた高さ 150 フィート (46 m) のポールを使用します。リモート ステーションの風の測定値は、航空交通管制塔(ATCT) のマスター ステーションに送信されます。マスター ステーションは、リモート ステーションをポーリングし、風せんと突風前線のアルゴリズムを実行し、風せんまたはマイクロバースト状態が検出されると警告を発します。現在の観測値と警告は、ターミナル レーダー進入管制施設 (TRACON) の進入管制官と航空交通管制塔のローカルおよび地上管制官に表示されます。

ATCT のローカル、地上、出発地点にいる航空管制官(ATC) のユーザーは、音声無線通信を介して LLWAS 滑走路特定警報をパイロットに中継します。最近の風せん警報は、自動ターミナル情報システム (ATIS) による無線放送でも取り上げられることがあります。LLWAS 風せん警報およびマイクロバースト警報は、最終進入時および出発時の混雑時にパイロットを支援します。混雑時には、交通量が多く、天井が低く、視界が妨げられ、中程度から激しい降雨により、強まる風や天候の危険を冒すべきか回避すべきかをわずか数秒で判断することが難しくなることがよくあります。

オリジナルの LLWAS システム (LLWAS I) は、1975 年にニューヨークで発生したイースタン航空 66 便のウインドシア事故と、テッド フジタによるNIMROD プロジェクトの調査結果を受けて、1976 年に連邦航空局(FAA) によって開発されました。LLWAS I は、センター フィールド風速計と、1 本の滑走路の周囲に設置された 5 つのポール取り付け式風速計を使用していました。1977 年から 1987 年にかけて、110 の FAA 管制空港に設置されました。ウインドシアは、単純なベクトル差分アルゴリズムを使用して検出され、センター フィールド風速計と 5 つのリモートのいずれかの間の差分ベクトルの大きさが 15 ノットを超えるとアラームがトリガーされました。LLWAS II の導入には、既存の LLWAS I のソフトウェアとハ​​ードウェアのアップグレードが含まれ、ウインドシア検出の改善と誤報の削減が図られました。 1988 年から 1991 年にかけて、すべての LLWAS I システムが LLWAS II 準拠にアップグレードされました。1989 年から 1994 年にかけて実施された風せん配備研究により、どの LLWAS-II サイトが気象暴露によって気象レーダー(ターミナル ドップラー気象レーダー(TDWR) または気象システム プロセッサ (WSP))、LLWAS ネットワーク拡張 (LLWAS-NE)、または LLWAS-Relocate/Sustain (LLWAS-RS) へのアップグレードを単独または組み合わせて行う必要があるかが判明しました。2005 年までに、すべての LLWAS-II は、これらの代替風せん検知システムのいずれか、または 2 つの組み合わせで廃止されました。

LLWAS-NE は、TDWR と組み合わせて最大 32 のリモート ステーションを使用して 10 の大規模空港の平行滑走路と交差滑走路に特定の警報を発し、1 本の滑走路以上をカバーする機能を追加しました。LLWAS-RS は、残りの 40 の LLWAS-2 運用サイト (レーダー ソリューションとしては正当化されない) のサービスをさらにアップグレードして LLWAS-NE アルゴリズムを採用し、可動部品のない超音波風速計を追加するなどして、耐用年数を 20 年延長します。LLWAS-RS プログラムは、 1994 年にノースカロライナ州シャーロットで発生したUSAir Flight 1016事故に関する国家運輸安全委員会(NTSB) の調査に対応して開始されました。その事故から、LLWAS リモート ステーション センサーの近くで風を遮ったり逸らしたりする樹木の成長や格納庫などの空港建設によって低下することが多かった LLWAS-II の本来の機能を回復して維持する必要があるとの判断が下されました。

• 航空記事の索引
• ターミナルドップラー気象レーダー
• 空中風せん断検知警報システム
• センター気象サービスユニット
• ネクサド

• 低高度風切警報システム – 移転/維持
• USAir 1016 の LLWAS パフォーマンスを参照した NTSB レポート、90 ページ^[盗用]
• LLWAS の歴史、システムの説明、文献ガイド