イーストファイフセントラル鉄道

イーストファイフ セントラル鉄道は、スコットランドのファイフにある鉱業鉄道で、リーベン付近からロッホティまで走っていました。この地域の広大な炭層を開発するために建設されました。この路線はノース ブリティッシュ鉄道によって完成され、1898 年に開通しました。

この路線は最初から採算が取れないことが判明した。収入は農業輸送と散発的な小規模な石炭採掘によって賄われていたが、1911年から1913年の短い期間、労働者の旅客サービスがラーゴワード炭鉱まで運行されていた。海抜65フィート（20メートル）から545フィート（166メートル）まで上昇するこの路線には、長い区間にわたる急勾配があった。イーストファイフ中央ジャンクションから7マイルポスト近くまで1/70の勾配があり、その後ラーゴビース炭鉱までは中程度の勾配と新しい1/70の区間が交互に続いた。路線は終点のロクティまで同じ勾配で下降した。^{[1] [2]この路線は}1列車閉塞システムで運行され、路線全体の制限速度は時速15マイルに制限されていた。^{[1] [3]} この路線は1964年に廃止された。

路線が閉鎖された後、スコットランドの農家ジョン・キャメロンが幹線蒸気機関車を購入し、ロクティの短い線路で運行しました。これがロクティ私鉄へと発展しました。1967年から1992年まで、同社はロクティで小規模な歴史的鉄道と蒸気機関車博物館を運営していました。

イーストファイフで最初の鉄道が建設されたのは、主に漁港と農業地帯を開拓するためでした。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道は、 1850年に南北を結ぶ本線を開通させましたが、その時点ではすでにエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道に名前を変えていました。この鉄道は、ダイサート・アンド・マーキンチよりイーストファイフに近づくことはありませんでした。リーベン鉄道は、1854年にソーントンのEP&DRからリーベンへの支線を開通しましたが、この鉄道はリーベンの港にすぐには近づきませんでした。イースト・オブ・ファイフ鉄道は、リーベン鉄道の延長として建設され、1857年にリーベンからキルコンカーまで開通しました。その後、2つの会社が合併してアンストラザーまで建設し、ファイフ・コースト鉄道として知られる路線が形成されました。

合併後の会社はリーベン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道と名付けられ、やがてこの会社とEP&DRはノース・ブリティッシュ鉄道に吸収され、ノース・ブリティッシュ鉄道がこの地域で支配的地位を占めるようになった。

長年にわたり、ダイザートとリーベンの間の海岸近くの地域で小規模に石炭が採掘されていましたが、輸送が常に石炭の制約要因となっていました。1860 年頃から鉄道を敷設する動きが明確に見られましたが、ノース ブリティッシュ鉄道が鉄道輸送を独占していたため、炭鉱との接続開発にはほとんど貢献しませんでした。しかし、ウィーミス家とウィーミス エステートの石炭所有者の広大な土地の下で非常に大きな鉱床が発見され、やがてランドルフ ゴードン アースキン ウィーミスが独立して炭鉱への鉄道の敷設を推進しました。

最初のものは、1881年にソーントンからバックヘイブンまで開通したウィーミス・アンド・バックヘイブン鉄道で、後に1884年にメスル港とリーブン港を結ぶリーブン延長鉄道によって延長されました。ランドルフ・ウィーミスはウィーミス・アンド・バックヘイブン鉄道をNBRに売却しましたが、既存の鉄道が通っていないさらなる鉱山の開発が、ウィーミス・エステート鉄道、またはウィーミス私鉄として知られるようになった鉱石線網の建設を促しました。

メスルとリーブンの海岸から内陸に入った一帯は、リギン・オ・ファイフとして知られ、過去には石炭採掘の場となっていたが、港から遠く、道路も悪かったため採算が取れなかった。それでも、イースト・ファイフの炭田の豊かさは探鉱を促し、アンストラザーの北西約 5 マイルのロッティに良質の石炭層があるという報告が得られた。10 ファゾムの深さに 40 インチの良質の石炭層があった。この鉱物資源の採掘には鉄道が不可欠であり、1892 年 10 月 19 日にエディンバラで鉄道建設を提案する会議が開催された。鉄道は石炭だけでなく、この地域の農業にも利益をもたらすため、出席者はさらなる調査費用を負担することに前向きだった。この鉄道は、リーベンとイースト・オブ・ファイフ線（現在はNBRが所有）と接続して、そこで線路の三角形を形成し、北東に走って分岐し、カップアの北でNBR本線に接続し、ロクティを通ってストラビシー近くのアンストラザーからセント・アンドリュースへの線路に接続する。さらに、60フィートに達する豊富な石炭層がルートの線路下にあったと言われている。イースト・ファイフ・セントラル鉄道として知られるこの線路の議会法案は、1893年1月に提出され、25万ポンドの資本金が提案された。^{[1] [ページが必要]}

地元住民は概ね鉄道の建設案に賛成していたが、議会では既存の鉄道会社 2 社から反対の声が上がった。ノース ブリティッシュ鉄道は、その地域はすでに自社のサービスで十分に対応しており、この路線は自社の業務から切り離されるとして反対した。ライバルのカレドニアン鉄道は、 NBR がすでにその地域で独占輸送業者であり、カレドニアン鉄道が路線の運行権を持つべきだとして反対した。

ジョージ・ブラッドリー・ウィーランドはイースト・ファイフ・セントラル鉄道の会長であり、ノース・ブリティッシュ鉄道の取締役でもあり、同社の秘書を務めていたが、健康上の理由でその職を辞していた。ウィーランドは、1892年3月14日に計画路線に近いレサム・エステートを買収した。そこには採掘可能な石炭埋蔵量が豊富であると信じており、当然鉄道接続を歓迎するだろうと考えたからである。ノース・ブリティッシュ鉄道の取締役として彼は仲裁することができ、ノース・ブリティッシュ鉄道の異議は取り下げられた。ノース・ブリティッシュ鉄道は総収入の50%で路線を運営するが、イースト・ファイフ・セントラル鉄道の払込済み株式の4.5%を保証する方式となった。^{[注 1]}カレドニアン鉄道には路線の運行権が与えられ、イースト・ファイフ・セントラル鉄道自身もアンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道を経由してセント・アンドリュースへの運行権を獲得した。

イーストファイフ中央鉄道の認可法は1893年8月24日に国王の裁可を得た。^{[4] [ページが必要]} GBヴィーランドが同社の会長に任命された。^{[1] [ページが必要] [2] [ページが必要] [5] [ページが必要]}

議会での法案審議中、取締役らは必要な資金をどうやって調達するかを検討した。鉱物資源の豊富さに関する以前の確信は薄れ、農業地域の人口の少なさは今や利益がないように思われた。通常の方法で資金を調達することは不可能に思われ、ついにヴィーランドはノースブリティッシュに建設資金を調達するよう説得した。彼らはイーストファイフ中央理事会メンバーからの保証を条件に同意し、NBR に 104,820 ポンドの資本支出に対する 3% の利益を与えた。カップアとセントアンドリュースへの直通ルートは廃止され、リーベンの三角形のジャンクションも廃止され、路線は 14 マイルのロクティまで短縮された。その目的地さえも疑わしくなり始めた。1895 年 5 月、石炭のための試験ボーリングが期待外れだったと報告されたためである。キャメロン橋近くのジャンクションは、ロクティからリーベン港とメスル港まで直通するように調整される予定であった。

1894 年 2 月 14 日に行われた、新たに認可された会社の最初の公式会議で、4 人の取締役が正式な保証を実行し、他の取締役も後に同様の保証を実行したようです。路線の変更には新しい議会法が必要でしたが、これは NBR によって準備され、法案の可決から 1 年後に旅客運行と路線の NBR への譲渡も認可されました。この法案は 1895 年 7 月 16 日に国王の裁可を受けました。^{[1] [ページが必要] [6] [ページが必要]}

保証をめぐってはその後も言い逃れがあったが、最終的にノース・ブリティッシュ鉄道は状況を受け入れたようで、1895年8月に建設が開始された。NBRは1896年7月6日にイースト・ファイフ・セントラル鉄道を吸収合併した。 ^{[2] [要ページ]}建設は順調に進み、1898年7月29日には路線はほぼ完成し、ケノウェイ出身の7人の紳士が請負業者の機関車と貨車を使って路線を私的に旅行することを許可された。請負業者は1898年8月4日に完成した路線をノース・ブリティッシュ鉄道に引き渡し、路線は1898年8月21日日曜日に貨物と鉱物の輸送のために開通した。 ^{[注 2]}路線の貨物駅はケノウェイ、モントレイブ、ラーゴワード、ロクティであった。^{[7] [要ページ]}これは国内で最も長い貨物専用路線であった。^{[8] [要ページ] [9] [要ページ]}

当初の事業は極めて期待外れで、予定していた鉱物輸送量もほとんど無視できるほどだった。ロクティでの試験ボーリングでは採掘可能な石炭は発見されなかった。1900 年 6 月までに、毎日運行していた列車を週 3 日に減らすことが検討されていた。この路線の資本支出は 132,463 ポンドだったが、これは無駄金のように見えた。

1899 年 8 月 31 日までの 1 年間の収入は 1,124 ポンドでしたが、NBR に支払うべき 3% の利息は 3,973 ポンドでした。不足額の保証人は、今や自分たちの立場を考え始めました。NBR は最終的に、彼らが負っていた全責任から彼らを解放したようです。^{[1] [ページが必要] [2] [ページが必要]}

沿線では炭鉱作業も行われていたが、炭鉱のほとんどは存続期間が短く、生産量も限られていた。

1910 年の夏、ラーゴワードの近くに領土軍のキャンプが設けられ、第 6 アーガイル アンド サザーランド ハイランダーズ連隊を、馬と装備、タンクに入った水とともに鉄道でラーゴワードまで輸送する特別手配が行われました。輸送は 4 週間続いた可能性があります。

1911 年にラーゴビース炭鉱が採掘作業を開始したとき、炭鉱労働者のための宿泊施設が地元に不足していたため、キャメロン ブリッジから労働者用の旅客サービスが開始され、ケノウェイ、モントレイブ、ラーゴワード、ラーゴビース炭鉱に駅があった。毎日片道 1 本の列車があり、イースト ファイフ中央ジャンクションで折り返した。しかし、1913 年 11 月までに列車は廃止された。ラーゴビースの採掘場で深刻な浸水問題が生じたためであり、実際、炭鉱はその後すぐに閉鎖された。^{[注 3] [1] [ページが必要] [9] [ページが必要] [10] [ページが必要]}

第一次世界大戦中、（すでに制限されていた）列車サービスはいくらか削減されました。1923年、イギリスの主要鉄道は1921年鉄道法に従って「グループ化」され、ノース ブリティッシュ鉄道は新しいロンドン アンド ノース イースタン鉄道（LNER）の一部となりました。戦後、多数のトラックが利用できるようになり、道路貨物サービスが発達し始めましたが、これは鉄道のわずかな収入に悪影響を及ぼしました。LNERは列車サービスを週3本に削減しました。貨物輸送量は引き続き減少しました。

1948年に国有化され、イギリス鉄道が鉄道を引き継ぎました。

貨物輸送がほとんど行われなかったため、この路線は存続が困難となり、1964年8月8日に最後の列車が運行された。^{[1] [要ページ] [9] [要ページ]}

1966年8月、ジョン・B・キャメロンは鉄道の一部区間を含むロクティ農場を購入した。また、LNERクラスA4機関車60009 （南アフリカ連合）も取得した。1967年4月に機関車をロクティまで陸路で輸送し、国営石炭公社から線路を購入して、ロクティ近郊に約4分の3マイルの線路を敷設できるようにした。1967年夏には機関車に足台で乗る体験乗車が行われ、翌年には客車を購入して短い列車での旅行を可能にし、ロクティ私鉄として運行した。1970年に路線がわずかに延長され、路線を走行するための客車がさらに購入された。

1973年から機関車は本線網に戻され、ロクティは蒸気機関車博物館に改装されました。ウィーミス・エステート鉄道の0-6-0 、No.16から始めて、いくつかの小型機関車が取得されました。夏にはこの路線で定期的な日曜日の旅行が行われ、この場所は行楽客やその他の人々に人気がありました。運営は完全にボランティアによって行われていました。

1992年のシーズンの終わりに、運営コストの上昇により継続が不可能であると判断され、ロクティの博物館は閉鎖されました。^[1]

同年、ファイフ王国鉄道保存協会が設立され、鉄道に残っていたコレクションを引き継ぎ、1994年に協会によってコレクションの最後の1つがロッティから移されました。現在、この車両はファイフ州リーベンのカークランドヤードに保管されています。

• ファイフ・ヘリテージ鉄道

• RailScot ウェブサイトのイーストファイフセントラル鉄道