カワサキ GPZ750 ターボ

カワサキ 750 ターボ

メーカー	川崎
別名	ZX750E、GPzx1 750Tまたは750ターボ
生産	1983–1985
前任者	カワサキ KZ750-R1
クラス	スポーツバイク
エンジン	738 cc、4ストローク、横置き4気筒、空冷、DOHC、気筒あたり2バルブ
ボア/ストローク	66 mm × 54 mm (2.6 インチ × 2.1 インチ)
力	112 hp (84 kW) @ 8,500 rpm (1983 年モデル)
トルク	73.1 lb⋅ft (99.1 N⋅m) @ 6,500 rpm
点火タイプ	電子
伝染 ; 感染	5速
フレームタイプ	鋼鉄
サスペンション	フロント - アンチダイブユニット付きテレスコピックフォークリア -アルミスイングアーム 付きユニトラックリアサスペンション
ブレーキ	デュアルディスク（フロント） シングルディスク（リア）
タイヤ	チューブレス 110/90-18 (フロント) 130/90-18 (リア)
ホイールベース	1,490 mm (59 インチ)
寸法	長さ: 2,220 mm (87 インチ) 幅: 740 mm (29 インチ)
シート高	780 mm (31 インチ)
重さ	223 kg (492 lb) (乾燥時) 241 kg (531 lb) (湿潤時)
燃料容量	18 L (4.0 英ガロン、4.8 米ガロン)
関連している	GPz750

カワサキ GPz750 ターボは、 1983年後半から 1985 年にかけて製造されたスポーツバイクで、1984 年 E1 と 1985 年 E2 の 2 つのモデルがありました。違いはわずかで、E2 にはツインの「プッシュ/プル」スロットル ケーブルが付いており、ブレーキ キャリパーのステッカーが異なっていました。このバイクは日本製で、部品は米国にも出荷され、米国/カナダ市場向けにカワサキのネブラスカ工場で組み立てられました。これは、当時米国政府が 700 cc を超えるバイクに課していた輸入税を回避するためでした。これは、当時財政難に陥っていたハーレー ダビッドソンを救うための保護主義的な措置でした。

エンジンカバーにGPzバッジが付いているにもかかわらず、カワサキからは「750ターボ」としか呼ばれておらず、GPzタグについては言及されていない。ZX750Eとも呼ばれる。^{[1]開発は1981年1月に}ターボチャージャー付きの650として開始され、1981年11月からは750として開発が行われた。最終的に発売されたとき、標準のバイクは112馬力（84kW）を発揮し、スポーツバイクのようなハンドリング（当時としては）を持ち、特にスズキXN85、ホンダCX500とCX650ターボ、ヤマハセカターボなど、すでに市場に出回っていた他のファクトリーターボバイクの横に置いておくと見栄えが良かった。パフォーマンスはGPz1100と同等で、クォーターマイルを125mph（201km/h）で約11.2秒、全開で148mph（238km/h）だった。ある雑誌は、このバイクをこれまでテストした中で最速のバイクと評し、カワサキは「世界最速の市販ターボバイク」と宣伝した。^[2]ジェイ・「ピーウィー」・グリーソンもカワサキで10.71秒の4分の1マイルを記録し、このターボが本物の性能を持ち、他の純正ターボよりも優れていることを証明した。このバイクは、日本のメーカーが製造した「最高の」純正ターボであると広く考えられている。

ターボを製造するために、カワサキは標準のGPz750オートバイエンジンに燃料噴射装置とターボチャージャーを追加する以上のことを行いました。低圧縮（7.8：1）ピストン、強化されたギアボックス内部、追加のオイルスカベンジポンプを備えた改造されたオイルパン、ブーストインジケーター、特徴的なアルミニウム「ターボ」スポイラー、および異なるUnitrakリンケージ（より硬い乗り心地を実現）など、一部の部品は「ターボ」専用です。排気システムとターボ（サイレンサーを除く）は、異なるチューブ材料で強化され、いくつかの寸法とフレーム形状が異なりました（26°ではなく28°の傾斜）。残りは、従来型の吸気750と1100（フロントフォーク、ブレーキ、および一部の噴射部品）から、シリンダーヘッドアセンブリ全体はKZ 650から採用されました。GPzターボは、ヘッダーの近くに配置された日立HT-10Bターボチャージャーと電子燃料噴射を使用しました。