1966年のジョンソン・マコーネル協定

1966年のジョンソン・マコーネル協定は、 1966年4月6日にアメリカ陸軍 参謀総長 ハロルド ・K・ジョンソン将軍とアメリカ空軍 参謀総長ジョン・P・マコーネル将軍の間で締結された協定である。アメリカ陸軍は固定翼戦術輸送機を放棄し、アメリカ空軍は回転翼航空機のほとんどの形態に対する権利を放棄することに合意した。最も直接的な影響は、陸軍のDHC-4カリブー航空機が空軍に 移管されたことであった。

戦術航空輸送の価値は第二次世界大戦で実証されており、特に中国・ビルマ・インド戦域と南西太平洋戦域の山岳地帯やジャングル地帯でその価値が証明された。1950年代、米空軍はこれを認識し、航空輸送資源の集中管理と制御を重視した。^[1]同時に、陸軍の理論家は航空機を騎兵の伝統的な役割に活用する可能性を検討した。陸軍の概念では、航空機は地上指揮官の責任と指揮下にあった。^[2]空軍の観点からは、

陸軍は航空戦力の本来の柔軟性を十分活用していない。陸軍は依然として航空機を砲兵部隊として使用し、あらゆるレベルの指揮下で待機させようとしている。^[3]

1960年までに米陸軍は5,500機の航空機を保有し、250機以上のCV-2カリブー機^[3]（デ・ハビランド・カナダ DHC-4 カリブー）の調達を計画していた。陸軍の1962年のハウズ委員会は、航空機機動性の概念を強く支持し、大型ヘリコプターとカリブー輸送機を備えた航空輸送旅団の支援を受けて、有機的な航空機を備えた航空強襲師団の創設を求めた。空軍にとって、これは陸軍が独自の戦術航空軍を創設しているように疑わしく聞こえた。^[4]

アメリカ空軍は、C-123プロバイダーが2倍の積載量を3倍の距離で運べると主張し、ベトナムへのカリブー機の導入に反対した。しかし、燃料と積載量をトレードオフする必要があり、またC-123は離陸に1,750フィート (530 m) の滑走路を必要とするのに対し、カリブーは1,020フィート (310 m) しか必要としなかったため、運用条件下では2機の差は縮まった。^{[4]ベトナムに到着すると、カリブーは短く未舗装の滑走路で運用できる能力がすぐにその価値を証明した。1962年7月から、カリブーはC-123がアクセスできない遠隔地のキャンプ地である}ラオバオに1日2、3回出撃し始めた。^[5] 1965年末までにベトナムには88機のカリブー機が配備され、陸軍は120機のCV-7バッファロー機の調達を検討していたが、空軍はこれをC-123の高価な複製と見なしていた。^[6]

1966年、アメリカ空軍はベトナムにCH-3ヘリコプターを配備し始めたが、「空軍はヘリコプターで陸軍に物資を届けようとしない」という「非公式の了解」^{[7]のもと、「}チヌークの深刻な不足により、一時的に教義の厳格化が終結した」^[8] 。空軍のヘリコプターは、特殊航空戦での本来の役割を超えて、大型ヘリコプターを必要とするさまざまな任務に投入されるようになった^{[8] 。}

1965年後半、カリブーとバッファローの航空機を空軍に移管する交渉がマコーネル将軍とジョンソン将軍の間で非公式に始まった。これは統合参謀本部議長のアール・ウィーラー将軍によって奨励されたが、彼はロバート・マクナマラ国防長官や統合参謀本部（他の2つの軍が影響力を及ぼす可能性がある）の関与を避けたかった。[ 8 ^]

1966年4月6日にマコーネルとジョンソンが正式に署名した協定文には、次のように書かれていた。

米陸軍参謀総長と米空軍参謀総長は、特定の種類の固定翼航空機および回転翼航空機の管理と運用について合意に達し、個別および共同で以下のとおり合意した。

a. 米陸軍参謀総長は、CV-2 および CV-7 航空機、および戦術輸送用に設計された将来の固定翼航空機に対するすべての権利を放棄することに同意します。現在陸軍の在庫にあるこれらの資産は空軍に移管されます。(CSA と CSAF は、これは行政任務支援固定翼航空機には適用されないことに同意します。)

b. 米空軍参謀総長はこれに同意している。

1. 陸軍部隊およびDASCに配属され、それに従う空軍管制部隊の戦域内移動、火力支援、補給および再補給のために設計および運用されるヘリコプターおよび後継の回転翼航空機に対するすべての請求権を放棄する。(CSAとCSAFは、これには空軍のSAW [特殊航空戦]およびSAR [捜索救難]部隊が使用する回転翼航空機および回転翼行政任務航空機は含まれないことに同意する。) (CSAとCSAFは、陸軍と空軍が共同でVTOL航空機の開発を継続することに同意する。このタイプの航空機の進化に応じて、運用および制御の方法は陸軍と空軍が引き続き共同で検討する事項となる。)
2. 作戦上必要な場合、野戦軍地域で補給、再補給、または兵員輸送の機能を果たす CV-2、CV-7、および C-123 タイプの航空機は、適切な統合指揮官の決定に従って、野戦軍の下位の戦術階層 (軍団、師団、または下位の指揮官) に配属されることがあります。
3. CV-2およびCV-7航空機を空軍組織内に保持し、これらの航空機の戦力レベルを変更したり、交換したりする前に、米陸軍参謀総長と協議する。
4. 米陸軍参謀総長と協議し、陸軍の補給、再補給、部隊移動機能のニーズを満たす後継固定翼航空機の離着陸および積載特性を決定します。

c. 米陸軍参謀総長と米空軍参謀総長は共同で以下のことに同意する。

1. この協定の内容と精神に反するすべてのサービス教義声明、マニュアル、およびその他の資料を改訂する。
2. この協定の結果として必要な措置は 1967 年 1 月 1 日までに完了する。

JP・マコーネル、アメリカ空軍
参謀総長

ハロルド・K・ジョンソン
首席補佐官

将軍、アメリカ^[9]

この合意は両軍から歓迎されなかった。陸軍士官の多く​​は、陸軍が「ヘリコプターの現状維持という空約束」と引き換えに、実際に価値のある能力（カリブー）を手放したと感じた。^[10]一方、空軍は回転翼機を放棄する代わりに、長い間反対してきた航空機の乗組員と資金提供の責任を負わされた。技術の進歩によりそのような航空機が有利になった場合、空軍は深刻な問題に直面するだろう。^[10]

短期的には、この協定は両軍間の「生ぬるい協力」の時代を先導し、陸軍の深刻なパイロット不足の解消につながったが、その影響ははるか将来にまで及んだ。^[10]ベトナム戦争が終結すると、空軍はすぐにすべてのC-7とC-123を空軍州兵と空軍予備隊に移管した。空軍は地対空ミサイルによって戦術的空輸が危険すぎると主張し、高度中型STOL輸送機プロジェクトは最終的に中止された。 ^[11]

• 1948年のキーウェスト協定
• ペース・フィンレターMOU 1952