JJギルティナン国際トロフィー

JJ ギルティナン インターナショナル トロフィーは、世界最高峰の18 フィート スキフ オープンチャンピオンシップとされており、オーストラリアの著名なスポーツ起業家JJ ギルティナンの発案によるものです。

20世紀初頭、18フィートのスキフレースは観戦スポーツとして定着した。 1933年にアバデアが導入した革新的な技術（幅狭、帆面積の縮小、乗員の減少、底の平坦化）により、当時の設計よりも大幅に高速化され、アバデアはオーストラリア選手権で4回連続優勝した。^[1]当時18フィートのスキフレースを主催していたシドニー飛行隊は、既存の階級にこれらの技術革新が及ぼす影響を恐れ、アバデアの技術革新を即座に禁止した。[ 2 ^]

アバーデアの革新技術を使ってこれらのより速いスキフでレースをしたいという願望から、JJ ギルティナンは1935年にフライング・スクワッドロンのライバルクラブとしてニューサウスウェールズ18フィートリーグを設立しました。^[3] 新しいリーグの成功を受けて、ギルティナンは1938年のシドニー150周年に合わせてシドニー港で18フィートのスキフの世界選手権大会を開催することを計画しました。 ^[4]同名のコンテストの第1回大会は1938年にシドニー港で開催され、バート・スウィンボーン（オーストラリア）が船長を務めるタリーが優勝し、アバーデアは3位になりました。

世界中の主要新聞に広告が掲載され、イギリス、アメリカ、香港、ニュージーランドから好意的な返事が寄せられました。残念ながら、当時のヨーロッパの情勢が不安定だったため、ニュージーランド人だけが参加することができ、1938 年の第 1 回大会には 3 隻のボートを送り込み、合計 20 隻のボートが参加しました。

カーニバルは大成功でした。最初のレースの翌日、地元の新聞は次のように報じました。「サーキュラー キー (フェリー埠頭) の観客があまりに多かったため、土壇場で追加の船の宿泊場所を用意する必要がありました。また、考えられるあらゆる種類の船舶が参加しました。海岸も観客で混雑していました。」観客の総数は 10,000 人以上と推定されました。

バート・スウィンボーンのタリー号は、3レースのレガッタで2勝1回2位を獲得し、初優勝を果たした。オーストラリアは、ビクター号（ヴィック・ルーカス号）が2位、アバーデア号（ヴィック・ヴォーン号）が3位となり、3位すべてを独占した。一方、ニュージーランドの最高成績は、5位に終わった イリーナ号だった。

1938 年のレガッタの成功を受けて、1939 年にオークランドで第 2 回選手権が開催され、オーストラリアの 18 フィートのボート 3 隻がニュージーランドの 21 隻のボートと対戦しました。第 1 回とは異なり、このコンテストは選手権史上最も激しい戦いの 1 つとなりました。海岸沿いの観衆は 25,000 人と推定されましたが、いくつかの抗議によって台無しになり、その最後の抗議により、前回優勝者で 1939 年の暫定優勝者であったTareeが失格となりました。その後、Gordon Chamberlain のManu が優勝者と宣言されました。

タリーのキャプテン、バート・スウィンボーンは、この決定に対して控訴したが、オーストラリアチームが帰国する前に控訴が審理されなかったため、スウィンボーンはトロフィーを手元に残すことを決めた。オーストラリア管理委員会は、友好関係を保つためにニュージーランドの決定を支持したが、スウィンボーンは同意せず、トロフィーの引き渡しを拒否した。彼はオーストラリアリーグから追放され、その後4年間、ギルティナントロフィーはスウィンボーンの手元に隠されたままだった。

スウィンボーンは後に自身の行為を謝罪し、トロフィーをリーグに返却した。その後トロフィーはニュージーランドに引き渡され、マヌのオーナーに贈呈された。

3 回目のコンテストは 1948 年にオークランドで開催されました。1939 年のレガッタで生じた悪い感情のため、リーグは可能な限り最強のチームを派遣することを決意し、最高のボートであるCrows Nestの操縦者として偉大な Billo Hayward を採用しました。

このレガッタはオーストラリア勢の勝利となり、巨大な帆船がニュージーランドの18人乗りの小艇を圧倒して総合1位、2位、4位を獲得した。ヘイワードは3レース中2勝1敗5位でタイトルを獲得した。

ドラマと衝突は 18 フィート級の歴史において日常茶飯事のようで、1940 年代後半も例外ではありませんでした。クイーンズランドはコスト上昇に苦しみ、船員数をさらに減らして 6 フィート幅のボートに切り替えました。リーグの船員たちはこの変更に同意せず、新しいボートを自分たちのイベントに登録することを許可しませんでした。

当時のニュージーランドの統括団体は、これらの新しいボートをギルティナン選手権に組み込もうとしたが、この動きはニュージーランド連盟を怒らせ、ニュージーランド連盟は選手権への支援を撤回した。数人のニュージーランド人セーラーが連盟に連絡し、1949年のシドニー選手権に18フィートのプライベートチームを連れて行くことを申し出た。連盟は同意し、ニュージーランド人セーラーの船旅費を援助した。

ニュージーランド勢は健闘し、トップ ボートのタキリ号はオーストラリアのマージョリー トゥー(トニー ラッセル) とトップ ウェイト(ビッシュ ボルトン)に次いで総合3 位に入った。ニュージーランドのジャック ローガンは、自分のボートではオーストラリア勢に勝てないだろうと考え、設計と建造の名人だった亡き父の古い設計図を眺め始めた。50 年前の羊皮紙に描かれた設計図を見て、あるアイデアが浮かんだ。それを描き、船首を切り落とし、尖った船尾の代わりに船尾幕を付けた。世間は船をスキマーと呼んだが、ローガンは取っ手付きのフライパンと呼んだ。

ローガンは、この船に最新のバミューダの艤装を施し、船体を鏡面仕上げに磨き上げ、マオリ語で「サプライズ」を意味するKomutu と名付けました。1950 年にオーストラリア人がオークランドに遠征したとき、この非常に珍しい船の驚異的なスピードに対抗できず、3 レースのチャンピオンシップで完敗しました。1950 年のコンテストは、アレックス ベントレーが 船長を務めるO'vukaがフィジーを代表して出場したため、3 番目の参加国として重要な意味を持ちました。

オーストラリアのビル・バーネットが 1951 年のミラ・トゥーのシリーズを完全制覇した後、1952 年のコンテストは初めてオーストラリアとニュージーランド以外の会場、フィジーのロイヤル・スバ・ヨット・クラブで開催されました。接戦となったシリーズの後、ピーター・マンダーのイントリグがニュージーランドにタイトルを取り戻しました。このコンテストは、イントリグのクルーが空中ブランコの使用を導入した という事実でも記憶に残るものでした。

ピーター・マンダーは、1954 年にオークランドで開催されたレガッタで再びイントリーグ号の船長を務め、ギルティナン選手権で 2 度優勝した初の船長となった。ニュージーランドの優位性は、チームが斜めに敷かれた 2 枚または 3 枚の板材でできた新しい冷間成形船体を使用し、5 人の乗組員のうち 3 人をトラピーズ ワイヤーで運んだことによる。

ニュージーランドの設計者と船員は、1950 年代にこのクラスの偉大な革新者になりました。当然のことながら、これらの動きはオーストラリアの 18 フィートのスタイルをすぐに変えました。1956 年のシリーズはオーストラリア (ブリスベンのウォータールー湾) に戻り、初めてレガッタは 5 レースで行われ、ディスカードが使用されました。クイーンズランドのノーム ライトは、地元の知識を有利に利用して、ジェニー VIで優勝しました。

1958 年のレガッタがシドニー港で行われたとき、再び地元の選手たちが優勝を独占しました。レン・ヘファーナン (ジャンセン・ガール) とビル・バーネット ( SMV ) がレースを独占し、5 レースのレガッタで各スキッパーが 2 勝を挙げました。もう 1 人の地元選手、クリフ・モンクハウス (トゥーガラ) だけがレースで優勝を記録できました。

結局、総合結果は第 1 レースでのバーネットのミスによって決まりました。SMVは2 分リードしていましたが、バーネットが正しいマークを回れず、ヘファーナンがジャンセン ガールで優勝とタイトルを獲得しました。

1960 年のオークランド大会には 6 隻のボートしか出場しなかったが、レガッタは決して面白くなかったわけではない。ニュージーランドの代表的なヨット雑誌は次のように述べている。「18 インチのボートは今でも一般大衆にとって魅力的なボートである。平日のレースでも、ウォーターフロントの道路や岬は観客でいっぱいで、スタート地点の埠頭は完全に満員であった。」

ボブ・ミラー（後にベン・レクセンとして知られるようになる）が、スキマー以来の伝統を打ち破る革新的なデザインのタイパン号で登場したとき、レースが始まる前から大きなドラマがありました。この船は3人乗りで、硬いチャイン、合板構造、リバースシアー、ハーフデッキ、大きくフレアしたトップサイド、チャイン上の狭い（4フィート3インチ）ビームを備えていました。また、小型の艤装（フライングダッチマン号に類似）、大型のジェノア、ベンディングスパーを備え、ミラーはこれをスーパーチャージャー付きFDと呼んでいました。

しかし、タイパン号は当時としてはデッキが多すぎたため、ミラー社はレガッタ開始前に大規模な改修工事を余儀なくされ、デッキを約 50 パーセント削減したため、波の荒い状況では非常に脆弱になってしまった。

バーニー・スキナーの「サプライズ」は5 回の好成績でニュージーランドにタイトルを取り戻しましたが、オーストラリアはこれに匹敵する安定した成績を残せず、結果的に苦戦しました。ニュージーランドにとって残念なことに、スキナーの勝利は 1960 年代の唯一の勝利でした。

ミラーがオークランドで経験した問題にもかかわらず、タイパンの設計にはほとんど疑問の余地がなく、後継のヴェノムが1961年のブリスベン川での競争を圧倒してこれをはっきりと証明した。

1963年のオークランド大会では、1958年の優勝者であるレン・ヘファーナンが、ケン・ビーシェルの優勝したスキフ「シェマー」の設計と建造を担当するという異例の役割を果たした。ヘファーナンはオーストラリアのシーズンに向けてスキフを2隻建造しており、タイパン・ヴェノム型のボートで出航し、より一般的な4人乗りのボートをビーシェルに引き渡すことにした。

ビーシェルと彼の乗組員は、5回のレースで3回の優勝と1回の2位を記録した。彼らの記録は、第3レースでテレビカメラマンを乗せたニュージーランド空軍の機体に衝突されるという不運な事故がなければ、さらに素晴らしいものになっていたかもしれない。

1964 年のシドニー港でのコンテストでは、トゥーガラの全体的な安定性がクリフ・モンクハウスと彼の乗組員の勝利の秘訣であることが証明されました。

1965年にオークランドで行われた次のレガッタは、トラベロッジで優勝したオーストラリア人スキッパー、ボブ・ホームズにとって素晴らしい時代の幕開けとなりました。トラベロッジは、同じくオークランドで1963年にケン・ビーシェルがシェマーとして操縦し、タイトルを獲得したのと同じボートでした。

ホームズは 1966 年にトラベロッジでタイトル防衛に成功し(オーストラリア人初の 2 度目の優勝者となった)、1967 年にシドニーでドン バーネットがアソシエイテッド モーター クラブで僅差で劇的な優勝を収めたため、3 年連続優勝の試みは阻まれました。バーネットとチームは、非常に厳しい状況下での一貫性と優れた操船技術を発揮し、ホームズとレン ヘファーナンとの激戦を制しました。

1968 年はオークランドで開催され、再び 3 隻のオーストラリアのボートがこのシリーズを制覇しました。オーストラリア チームにはどうやら調和がほとんどなく、チーム メンバーに対して 2 件の抗議が行われました。

ボブ・ホームズのトラベロッジは最初の2レースでそれぞれ優勝したが、ホームズが別のオーストラリアのボートに対して違反行為を行ったとしてデイリー・テレグラフ紙のケン・ビーシェルが抗議したことで、2レース目では失格となった。デイリー・テレグラフ紙はその後、第3レースと第4レースで優勝したが、第3レースでのホームズの抗議を乗り越え、ビーシェルが1963年に初めて獲得したタイトルを取り戻すことができた。

1969年のブリスベン川でのシリーズでは、チャンピオンシップ初の同点戦が生まれ、トラベロッジ（ボブ・ホームズ）とロッド・ゼマネクのウィリー・B・アゲインの2隻のオーストラリア船の帆走オフが必要となった。ウィリー・Bが第3レースで優勝した後、 ギネス・レディに対して左舷と右舷のルールに違反したため失格となり、抗議が全体の結果に大きな影響を与えた。

トラベロッジとウィリー B.のスペシャルマッチレースの帆走は、2 隻のスキフがコース全体でわずか数秒の差で競い合い、何度もリードが入れ替わる、手に汗握るレースでした。トラベロッジは最終的にわずか 26 秒差で優勝し、ホームズに 3 度目のギルティナン タイトルをもたらしました。当時、このようなタイトルを獲得したスキッパーはホームズだけでした。

ブルース・ファー船長はギネス・レディをホームズとゼマネクに次ぐ3位に導いたが、さらに強力な挑戦者になれなかったのは不運だった。最初の2レースでギアが故障し、最後の3レースで2勝と2位を記録した若き船長は不運に見舞われた。

1970 年、米国が初めてギルティナン選手権に出場し、国際競争は大きく前進しました。ロジャー・ウェルシュは、トラベロッジ・インターナショナルとして1969 年のチャンピオントラベロッジスキフの船長を務め、安定した航海を続け、オーストラリアの 3 隻に次ぐ総合 4 位を獲得しました。トーマス・キャメロンの船長ヒュー・トレハーンは、4 回の優勝と 2 位を獲得し、当然の勝利を収めました。

ボブ・ホームズと彼のトラベロッジチームは、1971年にオークランドで4度目のタイトルを獲得し、一貫して最高の成績を収めましたが、ブルース・ファーの設計が18フィートのスキフレースで真の力を発揮し始め、ニュージーランドが復活を遂げようとしていたことは明らかでした。

ロジャー・ウェルシュは再びアメリカの国旗を掲げ、第4レースのひどいコンディションの中でトラベロッジ・インターナショナルをウィリー・Bに7分差で勝利に導き、ギルティナンでレースに勝利した初のアメリカ人となった。

予想されていたファー設計の躍進は、1972 年にドン リドガードのスミノフがブリスベンのウォータールー湾で行われた 1972 年シリーズを完全制覇したときにようやく実現しました。リドガードとその乗組員が風下に向かって帆走する戦術をうまく使い、風がなくてもスキフをほぼ無敵にしたため、スミノフは最初の 4 レースですべて楽勝しました。

彼らの唯一の敗北は、スタート時に呼び戻された最終レースでした。彼らはなんとかトップに返り咲きましたが、転覆し、再び回復して信じられないことに2位でフィニッシュしました。総合2位となった デニス・レハニーのニック＆カービーにわずか16秒差でした。

米国チームはファーの設計に非常に感銘を受け、彼に新しい船体の設計と建造を依頼し、ニュージーランドで新しいスキフ用の帆一式を製作しました。完成後、彼らはそれを米国に発送し、トラベロッジ組織から部分的なスポンサーシップを獲得し、1973年のレガッタのためにシドニーに持ち込みました。そこでは、トラベロッジ インターナショナルとしてロジャー ウェルシュがスキフの船長を務めました。

前回のシリーズとはまったく対照的に、1973年のシドニーでのレガッタは、最終レースでスピンネーカーがゴールするまで決着がつかず、非常に混戦でした。トラベロッジがデイブ・ポーターのKBとスミノフを僅差で破り、ボブ・ホームズが5度目のギルティナン選手権を獲得しました。

ウェルシュはトラベロッジ インターナショナルで 4 位に終わったが、1 回のレース優勝と 2 回の 2 位で総合優勝の挑戦者になる可能性もあった。残念ながら、スキフは 2 回のレースでギアが故障し、リタイアに至った。

KB は第 1 レースでTravelodge Internationalにわずか 2 秒差で勝利し、その後の 2 レースではまずまずの成績を収め、 KB は首位をキープしました。残念ながら、Porter にとっては最後の 2 レースで大きな損失を被り、今回も Holmes チームの安定したパフォーマンスが勝利を収め、5 度目のタイトルを獲得しました。

1974 年、ニュージーランドはオークランドで力強く復活し、テリー・マクデルのトラベロッジ ニュージーランドが 5 レース中 4 勝を挙げてシリーズを制覇しました。残念ながら、ニュージーランドにとってこれがギルティナン チャンピオンシップの最後の勝利となりました。

トラベロッジ ニュージーランドの勝利は劇的で、1 分 45 秒から 5 分 2 秒の差で強力な船団を完全に圧倒しました。クルーはほとんどのヒートでライバルにスタートを譲りましたが、はるかに速かったため、正確なセーリングですぐにトップに躍り出ました。

デイブ・ポーター ( KB ) は、ニュージーランド勢を脅かした唯一のオーストラリア人であり、最終レースでの優勝と3回の2位で総合2位となったが、トラベロッジ・ニュージーランドに勝つチャンスはなかった。

このコンテストの残念な副産物は、以前のチャレンジで素晴らしい能力を発揮していたロジャー・ウェルシュが不治の病を患い、このレガッタが行われている間に瀕死の状態にあったというニュースだった。

デイブ・ポーターは、過去 2 回のギルティナン チャンピオンシップ コンテストで準優勝した後、1975 年のブリスベン川でのシリーズで KB を勝利に導き、ついにタイトルを獲得しました。

ポーターとその乗組員による帆の扱い、特に長い風下走行での帆の扱いが勝利の要因となり、水面や川岸で見守っていた大勢の観客を興奮させた。

レース1で転覆したためKBは7位で終了したが、レース1の結果を破棄して4レース連続優勝を記録し、完璧なスコアを獲得したため、その時点で彼女の勝利に疑いの余地はなかった。

1975 年のこのレガッタは、イギリスのパイオニアであるアルフ・レイノルズがチャーターしたスキフの船長を務め、イギリスから初めて参加したレガッタとしても記憶されています。1976 年の優勝者であるマイルズ ファニチャーには、まさに家族の影響がありました。スティーブン クルマーが船長、彼の兄弟のポール クルマーと義理の兄弟のポール ジムズが乗組員で​​、父親のレス クルマーは (他の人たちと共に) スキフの設計と建造に携わりました。

シドニー ハーバー レガッタは、ほとんどのレース日で微風の中セーリングされました。ディフェンディング チャンピオンのデイブ ポーターは、KBでレース 1 でマイルズ ファニチャーに 2m 差で勝利し、印象的なスタートを切りました。

非常に弱い風の中での能力で知られていなかったにもかかわらず、マイルズ・ファニチャーはその後の3レースで2勝して反撃し、チャンピオンシップを獲得するにはKBより1つ下の順位でフィニッシュする必要があるという状況で最終レースに臨みました。

この最終レースのために港には大勢の観客が集まり、期待を裏切られることはありませんでした。Miles FurnitureとKB はレースを通して激しい戦いを繰り広げましたが、最終的に David Griffiths のAnsett AirlinesがMiles Furniture を僅差で抑えて優勝しました。Dave Porter は 3 度目となる Giltinan での準優勝に甘んじました。

ギルティナン選手権は、フランスの設計・建造者エリック・ルルージュが地元でチャーターした小型船の船長を務め、このレガッタに初めて他国が参加したことで、国際的な注目度が高まり続けました。

ギルティナン チャンピオンシップ レースの次の 6 年間は「イアン マレー時代」です。彼は 1977 年から 1982 年 (含む) までの 6 連続のレースで無敵だっただけでなく、彼のデザインと技術革新は、このクラスの歴史における最大の変革のいくつかをもたらしました。

1976年から1977年にかけての最初のシーズンが順調なスタートを切った後、マレーはカラー7スキフの船体を改造することにしました。元の設計では船体の側面が広がっており、船幅は10フィート近くありました。マレーは側面と船首を切断して形状を変更し、ニュージーランドに船を送り、1977年のギルティナン選手権で最終レースの素晴らしい勝利を収めました。

コンテストは最初から最後まで混戦で、どのボートも優位に立つことはありませんでした。最初の 4 レースでは 4 人が優勝し、KBとColor 7 はポイントをキープしたまま最終レースに臨みました。北風 20 ノットと大波が吹き荒れ、長いコースは真の試練であり、生き残りをかけた戦いとなるため、すべてのボートは小型のリグでレースに参加することを選択しました。

ディフェンディングチャンピオンのスティーブン・クルマーは、マイルズ・ファニチャー号のスタート時に呼び戻され（当時は知らなかったが）、戻ることができなかった。彼のクルーは見事な航海で、他の船団より先にゴールラインを通過したが、公式優勝者を決めるレースは素晴らしいものだった。

KB は最終回航地点でカラー 7より 5 分半先行しており、他の先頭のスキフとともに、安全第一のコースでフィニッシュ ラインまで航行することを選択しました。勝利への唯一の望みは、より直線的だが転覆の可能性が高いコースを航行することだと悟ったマレーと彼のクルーは、見事なボート操作で「不可能」をやり遂げ、レースとチャンピオンシップの勝利を手にしました。

総合3位はニュージーランドのラッセル・ボウラーが獲得した。彼は革新的なフォームサンドイッチ構造のベンソン・アンド・ヘッジス号に乗っていた。この艇は他の艇に比べて3分の1の軽量で、濡れ面積も比較的小さかった。もっと好ましい風が吹いていれば、この艇は簡単に優勝できたはずで、オーストラリアのトップクラスのスキッパーたちに強い印象を残し、翌シーズンのレース用に同様の艇が建造された。

その後の 5 年間 (1978 年から 1982 年まで)、イアン・マレー、アンドリュー・バックランド、ドン・バックリーは、このスポーツ史上最も優れたスキッパーの何人かが競争していたにもかかわらず、ギルティナン選手権で無敵であり、また、多くの対戦相手の艇の設計、建造、艤装も担当しました。

トレバー・バーナバス、ジョン・ウィニング、デイブ・ポーター、ピーター・ソレンセン、ロブ・ブラウンらがマスターの座を奪おうと試みたが無駄だった。しかし、カラー7チームは見事に歴史を塗り替え、マレーに未だに比類のない6度のチャンピオンシップ優勝をもたらした。

デイブ・ポーターについては特に言及しなければなりません。史上最高の 18 フィート スキフ セーラーの 1 人であるポーターは、ギルティナン チャンピオンシップで 1 度しか優勝していませんが、準優勝を 6 回も経験するという不名誉な記録を持っています。

マレーの影響力がなくなったことで、1983 年の選手権は、多くの有能なスキッパーがまだ残っているため、より均衡した戦いになりそうでした。しかし、ピーター・ソレンセンがティア・マリアを率いてオークランドでの 7 レースのレガッタで 5 勝を挙げ、翌年シドニー港で王座を守り抜いたことで、この説はすぐに払拭されました (ただし、この勝利ははるかに厳しい戦いでした)。

ロブ・ブラウンとトレバー・バーナバスはその後 4 年間、栄誉を分け合いました (1988 年には文字通り栄誉を分け合いました)。ブラウンは 1985 年にブラッドミルでブリスベンのウォータールー湾で、 1986 年にはエントラッドでオークランドで優勝し、バーナバスはチェスティ・ボンドで 1987 年にパースで優勝しました。1987 年のレガッタでは、バーナバスのチェスティ・ボンドが巨大な #1 マストを掲げ、水面から 45 フィートの高さを誇っていました。

ブラウンとバーナバスの間には常に「激しい競争心」があり、1988年のシドニーでそれが頂点に達した。ブラウンはポイントで優勝したが、複雑な新ルールにより、競技終了時にレガッタ中に「違法な」スピンネーカーを使用したとしてブラウンに対する抗議が起こった。

委員会は、バーナバスが偏見を持っていたことに同意し、抗議は認められた。また、委員会は、レガッタ前に問題に気付かなかったのは審判のミスであると判断し、バーナバス (チェスティ ボンド) とブラウン (サザン クロス) を共同優勝者に決定した。

前回のレガッタとはまったく対照的に、シドニー港での 1989 年のコンテストはマイケル ウォルシュの楽勝でした。彼はプルデンシャルで 7 レースすべてに勝利しました。プルデンシャルは、トレバー バーナバスのチェスティ ボンドとして 1987 年のチャンピオンシップで優勝したのと同じスキフです。ウォルシュは時々苦戦しましたが、勝利の差は 1 分 40 秒から 7 分と印象的でした。

1990 年、ギルティナン チャンピオンシップが 1975 年以来初めてブリスベン川で開催されましたが、当時のスキフにとって川のレース条件の質が大きな論争を巻き起こしました。シドニーのある船長は、「あの溝で一体どうやって航行するんだ?」と語りました。

風上速度が重要で、スコット・ラムズデンの vBank of New Zealandは風上最速のボートでした。これにより、この若きBNZスキッパーは 7 レース中 4 レースで優勝し、初シーズンでギルティナン チャンピオンになりました。しかし、ディフェンディング チャンピオンのマイケル・ウォルシュにとっては、ギアの故障、転覆、720 度のペナルティ ターン、フェリーとの衝突に見舞われ、さらに最後のレースでウォルシュが足の 3 箇所を骨折したことで、忘れられないレガッタとなりました。

1991 年の選手権では、ジュリアン・ベスウェイトの設計に大きな進歩が見られ、彼は船長として初めてギルティナン選手権に優勝しました。彼のスキフ、AAMI は、ベスウェイトによって建造され、以前のスタイルのボートの半分のコストで装備され、ほとんどの風域で猛烈なスピードを発揮してレースを完全に支配しました。

ベスウェイト氏は、この成功の要因は 80 パーセントが装備、残りはボートにあるとしている。レガッタの参加艇数は、オーストラリア人セーラーの間で分裂したために減少した。その多くは、私費による国内サーキットへの参加を選んだ。ベスウェイト氏とそのクルーが国内サーキットのあらゆる挑戦者と競い合い、勝利を収めたことで、 AAMI はチャンピオンとしての地位を証明した。

ベスウェイトは、1992 年にシドニー港で 20 隻の船団に圧勝し、ギルティナン チャンピオンシップのタイトルを守りました。彼は、チャンピオンシップのために設計、製作した新しいAAMIスキフの船長を務め、7 レース中 5 レースで優勝するなど、総合的に非常に印象的な成績を残しました。スキフはボートのスピードでわずかに優位でしたが、ウィンフィールド レーシング(マイケル スパイズ) とペース エクスプレス(デビッド ウィット) の両チームがほとんどのレースで力強い戦いを見せたため、観客にとってレースはエキサイティングなものでした。

マイケル・スピースは、1993 年のレガッタで、ウィンフィールド レーシングで優勝するまで、あまり目立ったスタートを切ることができませんでした。最後の 4 レースで 4 連勝して、自分のスキフを優勝させるには、これまでの経験をすべて生かさなければなりませんでした。

1993 年にスパイズに次ぐ 2 位だったニール・キャッシュマンは、1994 年のチャンピオンシップ レガッタでノキアで優勝し、才能あるチームを率いた。ノキアのクルーはフリートの中でも最も重量があり、シリーズを通して穏やかな風の中で大型のリグを運ぶことで風上速度を上げることができた。

1994 年の選手権は、すべての船体が 1 つの型設計から作られ、すべてのスキフの翼幅が最大 14 フィートであるという、今日でもほぼ適用されているルールの下で行われた最初の選手権であったという点で意義深いものでした。

マイケル・スピースは 1993 年にチャンピオンシップで優勝した後、翌年は期待外れに終わったが、1995 年にウィンフィールド レーシングで 1 レースを残して再びタイトルを獲得した。変わりやすい南東の風の中で、優れたボート速度と的確な戦術により、スピースと彼のクルーはレガッタ中盤までにチャンピオンシップ優勝のリードを確立した。

1996年のスティーブン・クイグリーのAEIペース・エクスプレスとは対照的だった。同チームは最終戦の出遅れから立ち直り、非常に接戦の末にチャンピオンシップを勝ち取った。

トレバー・バーナバスは、ギルティナン選手権で2度優勝した後、1990年代初めに引退しましたが、その後このクラスに復帰し、さらに3度の優勝を果たし、偉大なイアン・マレーに次ぐ2番目に成功したスキッパーとなりました。

バルナバスは、最後のレースでブラッド・ギブソン (サザンクロス)と激しい戦いを繰り広げた後、シドニー港で1997 年のレガッタ (オメガ スメグ 2UE ) に優勝し、その後、同じ暦年中にスキフをヨーロッパに持ち込み、通常のギルティナン選手権とは異なる形式で争われたサルデーニャ島のレガッタで (スメグの名で) 優勝しました。

トレバー・バーナバスにとって最後のチャンピオンシップ優勝は、1998 年に同じオメガ Smeg-2UEスキフでタイトル防衛に成功したときでした。これはバーナバスにとって最後の勝利であっただけでなく、1974 年にニュージーランドのテリー・マクデルが優勝して以来、オーストラリアが続けてきた 25 連勝記録に終止符を打ったものでもあります。

1938 年にこのイベントが始まって以来初めて、北半球のボートが優勝しました。イギリスのスキッパー、ティム・ロビンソンが 1999 年にロックポートで接戦となったレガッタで優勝したのです。このシリーズでは 7 レースで 6 人の優勝者が出ましたが、ロビンソンはフリートで 2 レースの優勝者のみでした。このスキフは、ジョン・ハリスがスキッパーを務めてオーストラリア代表として 1998 年に準優勝したのと同じものです。

疑いなく、この選手権の長い歴史の中で最も人気のある勝利の 1 つは、2000 年にジョン ウィニングがAMP センターポイントで優勝したときでした。ウィニングは 26 年間挑戦し、1980 年と 1981 年にイアン マレーに次ぐ 2 度の準優勝を果たしていました。

AMP センターポイントは7 レース中 3 レースで優勝したにもかかわらず、非常に強力な国際チームの中で上位 3 位の差はわずか 4.1 ポイントという厳しい戦いでした。最終レースの朝、以前の抗議活動が再開されたため、ウィニングとそのクルーは不安な瞬間を何度も味わいました。

1998年にトレバー・バーナバスに次ぐ2位だったジョン・ハリスは、2001年に24歳でラグ＆ファミッシュ・ホテルを操舵し、僅差で勝利を収め、数年間にわたりギルティナン選手権で優勝した最年少のスキッパーとなった。ハリスと彼のクルーは、1980年代以来最大の観客数を誇る最終レースでスリリングな勝利を収め、タイトルを獲得した。

2002年、ハウィー・ハムリンは、ゼネラル・エレクトリック-USチャレンジ号で全米チームを勝利に導き、北半球出身者として2人目、米国出身者としては初となるギルティナン選手権優勝者となった。運命が変わるレガッタで、勝利は決して明白なものではなかった。最終結果は、総合優勝者を決める最後のレースのゴールラインで全員が数学に苦戦する結果となった。その結果、ハムリンはディフェンディングチャンピオンのジョン・ハリス (ラグ&ファミッシュ ホテル) を2ポイント差で破り、タイトルを獲得した。

2003 年のレガッタは、選手権史上最も接戦のレースとなり、最終結果も優勝者のディフェンディング チャンピオン、ハウィー ハムリンを驚かせました。

ハムリン (ゼネラル エレクトリック/US チャレンジ) は、ロブ グリーンハル ( RMW マリン)の後ろで最後のレースに臨みました。GE /US は優勝するか 2 位でフィニッシュする必要があり、非常に速く安定したRMW マリンが5 位以下でフィニッシュすることを期待していました。RMWはレース序盤でGE/USをリードし、最後の風下マークでも 4 位につけており、タイトル獲得が確実と見られていました。

グリーンハルにとって残念なことに、RMW は風向きが変わってしまい、最後のビートで 2 人の選手に追い抜かれて 6 位に終わりました。一方、ハムリンはGE/US をトニー・ハナンのトータル・リコールに次ぐ 2 位でフィニッシュさせました。ハムリンはタイトルを獲得していないと信じて岸に戻り、最終的なポイントスコアを見せて 0.35 ポイントの勝利を納得させるのに苦労しました。

2004 年には北半球での連勝記録が 3 に伸びましたが、結果は、英国チャンピオンの Rob Greenhalgh (RMW Marine) が 4 回のレース優勝と 2 回の 2 位で圧倒的な成績を収めた以前の 2 回のレガッタとはまったく異なりました。RMWの平均優勝差も 2 分と健全な結果でした。

2005年にユアン・マクニコルがクラブマリンで船長として最初のシーズンに優勝して以来（彼は2000年にジョン・ウィニングのクルーを務めていた）、オーストラリアは再びチャンピオンシップを独占している。

マイケル・コクソンは2006年にタイトルを獲得し（カシオ・シーパスファインダー）、2007年にはタイトル防衛に成功しました（フィアット）。一方、若きセベ・ジャービンは2008年にガッタ・ラブ・イット7で印象的な勝利を収めました。ジャービンにとってはスキッパーとしての初シーズンでしたが、2005年にユアン・マクニコルのクルーとして優勝したこともありました。

2009 年のレガッタは、ギルティナンの歴史上最も接戦となり、最終レースのさまざまな段階で 4 人もの優勝候補がいました。最終的に、ユーアン・マクニコルがサザン クロス コンストラクションズを勝利に導き、2 度目の優勝を果たした船長となりました。

2010年と2011年の選手権では、セベ・ジャービンのガッタ・ラブ・イット7がマイケル・コクソンのサーロー・フィッシャー・ローヤーズを各シリーズで破り、同様の結果となった。この2回の勝利により、ジャービンは4回目の優勝者となった（3回はスキッパーとして、1回はマクニコルがクルーを務めた2005年）。2010年の優勝は4ポイント差で、2011年はカウントバックの末に優勝した。^[5]

2013年2月24日、セブ・ジャービン（オーストラリア）が船長を務め、スコット・バベッジとピーター・ハリスがクルーを務めた「ガッタ・ラブ・イット7」が劇的なレース7で優勝した。チームは30ノットの北東風の中、ヒート7で優勝し、ジャービンは「最高の勝利だった」と語った。チームは素晴らしいクルーワークとボートの操縦を披露し、見事な最終レースを航海した。^{[6] [7]}

2014 年、セベ・ジャーヴィン、サム・ニュートン、スコット・バベッジが 5 年連続でトロフィーを獲得し、ジャーヴィンのタイトル獲得数は 6 となり、「Gotta Love It 7」プログラム マネージャー、イアン・マレーの獲得数と並びました。

2015年、ジャーヴィンと彼のチームは『ガッタ・ラブ・イット7』で再び優勝した。^[8]

2016年、ジャービンの時代は終わりを迎えた。彼は新しいクルーと共に航海したが、表彰台を逃すという残念な結果に終わった。2016年のチャンピオンは、スメグ号に乗ったリー・ナプトン、リッキー・ブリッジ、マイク・マッケンジーだった。^[9]

2017年のチャンピオンシップは、マイケル・コクソン、デイブ・オコナー、トレント・バーナバスのサーロー・フィッシャー・ローヤーズチームが優勝しました。 ^[10] 2位はクーパーズ62ラグ＆ファミッシュ・ホテル（ジャック・マッカートニー、マーク・ケネディ、ピーター・ハリス）で、3位と最後の表彰台はニュージーランドのヤマハチーム（デビッド・マクダーミッド、マット・スティーブン、ブラッド・コリンズ）が獲得しました。^[11]ニュージーランドチームは7レース中4レースで優勝し、レガッタで優勝できなかったのは不運でしたが、このレガッタでは一貫性が鍵となり、マイケル・コクソンと彼のチームは5位より下には一度もありませんでした。ヤマハは4勝、5位、そして悲惨な19位でDNFもありました。このDNFが論争の的となっています。しかし、この抗議は、スキフの伝説的人物であるデイビッド・ウィットによって上訴された。当初の決定は審理も行われず、ヤマハが証拠に反論することもできないまま覆された。ヤマハは上訴を認められなかった。^[12]