幌内鉄道

幌内鉄道（かんえいほろないてつどう）は、北海道で最初に建設された日本の官営鉄道である。1869年に設立され、20年後に民間に売却された。幌内鉄道のインフラの一部は、南小樽駅と岩見沢駅を結ぶ手宮線と室蘭本線として今日でも使用されており、これらは1880年代に運行を開始した。

1869年、明治新政府が北海道の天然資源の活用を模索したため、北海道開拓事務所が設立された。この目的で北海道に招聘されたアメリカ人技術者ホレス・ケプロンは、幌内川上流に相当量の石炭鉱床があることを突き止めた。もう一人のアメリカ人技術者ベンジャミン・スミス・ライマンは、新しい炭鉱の設立と操業を計画するために招聘された。

ケプロンは幌内から室蘭港までのレール敷設を提案し、そこから石炭を輸送する計画の一環としていた。一方、ライマンの案は幌向太（現江別）までのレール敷設で、石狩川の川船を利用して石炭を小樽に輸送し、そこでさらに大型船に積み替えるというものであった。政府はライマンの案の方が安価であると判断し、1878年3月にさらに別のアメリカ人技術者を招聘し、建設準備のための測量を開始した。クロフォードはすぐに、その土地の大部分が湿地帯でレールや駅などの建物を建てるのに適さず、冬には川が凍結するため、この輸送計画は年間150日程度しか実行できないと判断した。幌向太から小樽まで鉄道を延長し、桟橋まで直接レールを敷設するという彼の提案は、居留地使節の黒田清隆によって承認された。

1880年1月に着工し、10月に手宮から銭函までの試運転が行われ、11月末に手宮から札幌までの定期運行が開始された。京浜や阪神地域の日本初の鉄道はイギリスのモデルに基づいて設計されたが、これはアメリカ人によって設計された日本初の鉄道であった。アメリカ人技術者は米国の標準である914mm ( 3フィート) 軌間の使用を提案したが、黒田は先を見越して、イギリスの標準である1,067mm ( 3フィート6インチ) の軌間を使用することで、北海道のシステムを本州のネットワークと互換性を持たせ、将来的には接続できると決定した。

1メートルあたり15キログラムの鉄レールが使用され、線路床には最小限の木と砂利が使用されました。この時までに手宮工場と車両基地は設立されていましたが、小樽（現在の南小樽駅）と札幌の駅はまだ仮設でした。朝里、浅川、琴似の各駅は、アメリカ式の「フラッグストップ」になりました。2台の蒸気機関車がHKポーター社から輸入され、 8台の客車がアメリカの会社であるハーラン社とホリングスワース社から輸入されました。弁慶と義経と名付けられたこれらの機関車は、後に7100シリーズと呼ばれる機関車の最初のものでした。このシリーズの各機関車には、日本の歴史上の人物にちなんで名付けられました。翌年、明治天皇は全国巡幸で北海道を訪れ、小樽から札幌までこの路線に乗り、承認を与えました。

1882年2月、開拓使が廃止され、鉄道と炭鉱は築城局の管轄となった。6月には札幌・江別間が仮開通し、11月には手宮から幌内まで全線開通した。1883年9月17日には皇族、軍人、鉄道局長井上勝らが出席して開通式が行われた。終日、地元住民に無料で旅客を運航した。

しかし、鉄道はすぐにうまくいかないと判断され、1880年から1885年の6年間で、その期間に見込まれた利益の約3分の1を生み出しました。工事局は1886年1月に鉄道と炭鉱の管理を北海道庁に引き渡しました。翌年、両者は別々の事務所になり、鉄道は札幌ではなく手宮で管理されるようになりましたが、その年の終わりまでに、幌内鉄道は鉄道炭鉱局長の村田堤から幾春別線の完成に協力するよう請け負われるようになりました。この事業は幌内鉄道にとって採算が取れないものでした、しかし村田はこれらのリスクを自ら引き受け、幾春別炭鉱を稼働させるためにこの作業が必要なこと、このような事業には初期費用が必要であることを北海道庁に説明しました。彼は、住民が支払う地代と税金で、経費をいくらか補填できると期待した。村田の計画は1888年に承認され、彼は鉄道契約を管理する北友社を設立した。その後15年間、北友社は幌内鉄道に列車と線路の使用料として毎年5000円を支払い、保守とその他のすべての料金の責任を引き受けた。これにより、鉄道の収入が回復した。

幌内太（現在の三笠駅）から幾春別までの路線は1886年に運行を開始し、その後すぐに石炭価格が下落したにもかかわらず、この契約とその後の鉄道会社と村田の事業との関係により、初期建設費用の全額を回収することができました。

幌内鉄道では7100系蒸気機関車6両と、 7170系「村田1号」「村田2号」と呼ばれる2両の計8両の蒸気機関車を運行していた。

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