ホンダDタイプ

ホンダDタイプ

メーカー	ホンダ
別名	ドリーム、モデルD
生産	1949年8月～1951年
組み立て	日本：浜松工場、静岡県浜松市
前任者	Cタイプ
後継	Eタイプ
クラス	標準
エンジン	98 cc (6.0 cu in) 2ストローク 単気筒エンジン
ボア/ストローク	50 mm × 50 mm (2.0 インチ × 2.0 インチ)
力	5000rpmで3馬力（2.2kW）[1]
トルク	3.15 ポンドフィート (4.27 Nm)
点火タイプ	キックスタート付きマグニートー
伝染 ; 感染	2速セミオートマチック
フレームタイプ	プレス鋼
サスペンション	フロント: 伸縮式、リア: リジッド
ブレーキ	ドラムブレーキ（フロントとリア）
タイヤ	2.00 x 3.00 フロントとリア
寸法	長さ: 2,070 mm (81.5 インチ) 幅: 740 mm (29.1 インチ) 高さ: 970 mm (38.2 インチ)
重さ	80 kg (180 ポンド) (乾燥)
燃料容量	7 L (1.5 英ガロン、1.8 米ガロン)

ホンダD型は、ホンダが製造した最初の本格的なオートバイです。このバイクはタイプDやモデルDとしても知られ、ホンダのドリームと名付けられた一連のモデルの最初のものでした。D型は1949年から1951年まで生産されました。

1946年10月、本田宗一郎は本田技術研究所を設立した。^{[2] : 204}同社は静岡県浜松市に拠点を置いていた。^{[3] : 217}彼らの最初の製品は、浜松地域ではポンポンと呼ばれていたモーター付き自転車だった。ホンダのポンポンは、第二次世界大戦中に余剰となった三国商工製の発電機エンジンと、後輪を駆動するためのベルトドライブを使用していた。^{[4] [5] [6] : 162}余剰モーターの供給がなくなると、ホンダは代替品として独自の2ストロークエンジンを設計した。このエンジンは、ロータリーバルブ、段付き直径のピストン、シリンダーヘッドの高い延長部を備えていたため、「煙突」というニックネームが付けられた。このエンジンは生産されず、その後設計図は紛失した。1996年にホンダのエンジニアによって1つのコピーが再現され、ホンダコレクションホールに展示された。^[7]

次に、ロータリーバルブを使用した、より従来的な2ストロークエンジンが設計されました。A型と名付けられたこのエンジンは、独特の音から後に「バタバタ」というニックネームが付けられました。^{[8] : 115} A型エンジンは排気量50cc（3.1立方インチ）で、5000rpmで1馬力（0.7kW）を発揮しました。1946年11月から、このエンジンは改造自転車に搭載され、エンジンと同様にA型として知られていました。^{[8] : 115–116}

1948年2月、本田は野口町に新しいエンジン製造工場を設立した。^{[9] : 2}同年9月24日、本田は会社を再編し、本田技研工業（本田自動車株式会社）として法人化した。^{[10] [11] : 68}

1948年は、ホンダがB型と呼ばれる小型貨物運搬車を開発した年でもありました。外部のサプライヤーによって製造された鋼鉄チャンネルのシャーシは、ガーダーフォークに1つの前輪があり、2つの後輪の間に貨物ボックスがある三輪車としてレイアウトされていました。^{[12] : 12}動力は89cc（5.4立方インチ）のエンジンから供給されました。車両は不安定であることが判明し、試作段階を超える前にキャンセルされました。^{[8] : 117}

これに続くC型もベルト駆動の二輪車だった。ホンダが設計し、ホンダの以前のモデルの自転車用ペダルとB型のガーダーフォークをそのまま使用した業者が製造した管状フレームを備えていた。C型のエンジンは排気量96cc（5.9立方インチ）で、3馬力（2.2kW）を出力した。^[13] C型の販売は1949年に開始された。^{[8] : 117}

D型はC型と同様の空冷 2ストローク 単気筒エンジンを搭載していたが、排気量が98cc（6.0立方インチ）に増加し、出力は5000rpmで3馬力（2.2kW）となった。 ^[1]キャブレターはエンジンの前部にあり、排気口は後部にあった。^{[12] : 14–15}点火装置はマグネトーで駆動し、バイクはデコンプレッサーで補助されたキックスタートで始動した。トランスミッションはクラッチとギアペダルを一体化した2速セミオートマチックユニットで、オートバイでこのようなトランスミッションが採用されたのはこれが初めてだった。^{[14] : 40}後輪はベルトではなくチェーンで駆動された。ブレーキは前後ともドラム式だった。工具キットはシート下の円筒形ホルダーに取り付けられていた。^{[12] : 15} D型は自転車用ペダルのない最初のホンダモデルだった。^[13]

Dタイプのフレームは鋼管ではなく、プレス成形された鋼板で作られていた。フレームのデザインは、星型フレームの BMW R11やR16のようなドイツのオートバイに影響を受けたと言われている。^{[15] : 21  [16]} Dタイプのフレームは、1930年代に日本でミヤタが製造したアサヒAAを彷彿とさせる。^{[8] : 117  [17]}フロントサスペンションはテレスコピックフォークを使用し、リアエンドはリジッドだった。^[13]バイクにはフル照明システム、直立した座席位置、リアラゲッジラックが付属していた。^{[15] : 21  [18]}

最初のD型は1949年8月に完成した。^{[19] : 67, 223}生産は同社の浜松工場で始まった。^[20] 1949年後半までに、D型のフレームは浜松の山下工場で生産され、エンジンは野口町工場から出荷された。^{[8] : 117}

ドリームという名前の由来は公式には不明である。^[16]最もよく伝えられているのは、D型の完成を祝うパーティーで、社員が「夢のようだ！」と自発的に発言したという話である。^[18]ホンダはD型が自身の願望を叶えるための一歩であると感じ、バイクの正式名称を「ドリームタイプD」とした。^{[15] : 34  [19] : 67}

D型は人気を博し、当初は売上も好調だった。^{[14] : 40  [21]その後まもなく、}ドッジラインと呼ばれるアメリカ占領軍総司令部（GHQ）の緊縮財政政策の影響で日本経済は不況に陥り、ホンダに圧力がかかり始めた。^{[11] : 68} 1949年8月、本田は共通の友人である竹島宏の自宅で藤沢武夫と会った。 ^{[19] : 65}藤沢は1949年10月に常務取締役として本田技研工業に入社した。^{[11] : 70}彼は財務と販売を担当し、設計と生産はホンダに任せることになった。

藤沢は、自社の販売代理店がD型オートバイの販売台数よりも、競合他社のキタガワのフレームにD型エンジンを搭載していることを発見した後、D型を販売したいのであれば、ホンダの独占販売代理店になる必要があり、他のメーカーから購入したフレームにホンダのエンジンを搭載することはできなくなると伝えた。^{[19] : 67–68}この方針のために藤沢は物理的に脅迫され、ホンダはそのために販売代理店をいくつか失ったが、これにより同社には新たな販売分野が開かれた。

1950年6月25日に朝鮮戦争が勃発し、米軍による紛争のための特別調達が経済全般、特にホンダの運命を押し上げた。^{[11] : 72} 1950年秋、ホンダは東京の北区にある元ミシン工場を購入し、Dタイプの生産用に装備し、組み立てをスピードアップするためにコンベアシステムを導入した。^{[8] : 119} Dタイプの組み立てはこの場所に移された。^{[11] : 72  [19] : 69}ホンダは1950年10月に通商産業省から自転車産業補助金40万円、12月にはさらに自転車技術革新補助金10万円を受け、そのおかげでホンダはDタイプの生産を年末までに月産167台、その後は月産300台に増やすことができた。^{[8] : 120  [11] : 73  [12] : 15} 1950年末までにDタイプの生産台数は3500台を超えた。^{[22] : 266}

D型の販売は鈍化し始めた。ホンダは、一部のオーナーがセミオートマチックトランスミッションを好まないことを認識していた。2速トランスミッションでは、ライダーは走行中にシフトペダルを一定に押し続けなければ、トランスミッションがニュートラルに落ちてしまう。^{[16] : 2}また、当時の日本の劣悪な道路ではチューブフレームのバイクは壊れやすかったが、プレススチールのD型よりも見栄えが良いと考えられていた。^{[19] : 70}バイクのタイヤとフェンダーの間の狭いスペースは泥で埋まりがちだった。競合他社は4ストロークバイクを発売しており、藤沢はホンダのバイクが売れないのは2ストロークが「不快な高音」を出すためだと伝えた。^{[8] : 120  [19] : 70}ホンダは、1951年に発表された次のバイク、E型でこれらの問題に対処した。^{[11] : 73}

ホンダは1952年にF型カブが台湾に導入されるまで、日本からオートバイを輸出していなかった。^{[3] : 217  [23]}それ以前に日本から輸出されたバイクは、すべて個人のオーナーの努力によって実現した。^[18]

ホンダはDタイプを最初のオートバイとみなしており、Dタイプの生産開始からオートバイ生産のマイルストーンを数えています。^{[16] [24]}

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• ウォーカー、ミック（2006年6月1日）。ホンダ生産バイク1946-1980。クロウッドプレス。ISBN 978-1861268204。
• 佐藤正明（2006年）『ホンダ神話 天才とその軌跡』ニューヨーク：Vertical, Inc. ISBN 978-1-932234-26-8。
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• ファルーン、イアン（2005年6月24日）。『ホンダストーリー：1948年から現在までのロードバイクとレーシングバイク』ヘインズ出版。ISBN 978-1859609668。
• ブラウン、ローランド（1998年7月1日）。ホンダ：完全な物語。クロウッドモトクラシックス。ISBN 978-1861261489。
• ベーコン、ロイ（1997年1月1日）。ホンダ：初期のクラシックバイク：シングル、ツイン、フォーのすべて、量産レーサーとゴールドウイングを含む - 1947年から1977年。モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-1855790285。
• シュック、ロバート L. (1988)。『ホンダ - アメリカの成功物語』ニューヨーク: プレンティス ホール プレス。ISBN 0-13-394610-X。
• 崎谷哲夫 (1982)。『ホンダモーター ― 人間、経営、機械』。東京/ニューヨーク/サンフランシスコ: 講談社インターナショナル株式会社。ISBN 0-87011-522-7。
• サンダース、ソル（1975年11月）。『ホンダ 人間とその機械』。ボストン/トロント：リトル、ブラウン＆カンパニー。ISBN 0-316-77007-8。