グローバルNCAP

グローバル 新車アセスメントプログラム（グローバルNCAP）は、英国登録慈善団体Towards Zero Foundationのプロジェクトです。このプログラムは、世界中のさまざまな新車アセスメントプログラム間の協力を促進する統括組織として機能し、 ^[1]規制が緩い市場や独自の消費者安全プログラムがまだない市場で、自動車の安全性について消費者に知らせるキャンペーンをサポートしています。 ^[2]

2014年1月、グローバルNCAPはインド市場で販売されている人気コンパクトカー5台の初の独立した衝突試験結果を発表し、人気の「インド向けのより安全な車」プロジェクトを開始した。評価は、成人乗員保護に関する2013年ラテンNCAP評価プロトコル^[3]と、子供乗員保護に関する2010年ラテンNCAP評価プロトコルに基づいていた。^{[4]テストされた5台の車には前面}エアバッグがなく、乗員セルの崩壊の程度はさまざまで、衝突試験ダミーの重要な身体部位の傷害測定値が重度、重篤、または致命的な傷害のリスクが許容できないほど高いため、成人乗員保護については星0個と評価された。テストされた5台の車のうち4台は、EUでの認証に使用されるECE R94前面衝突基準にも不合格と判断された。^[5]

第一段階の結果は国際メディアの注目を集め、^[6]トヨタやフォルクスワーゲンなどのメーカーがインド国内の車両群にフロントエアバッグを標準装備するようになりました。^{[7] [8]}

グローバルNCAPはその後もこのプロジェクトの結果を発表し続けている。インドのフロントエアバッグ装着に関する法律^[9]と、2017年以降の新型車および2019年10月以降の既存モデルの認証に対する国連同等の前面および側面衝突基準の施行^[10]により、インド車のテストにおけるフェイシアレベルの侵入は低下したが^[11]、基準には足のような重要度の低い身体部位の保護や、堅牢性の低さによる結果の修正などの消費者テストの特徴が欠けており、グローバルNCAPの前面オフセット消費者テストの結果は依然としてまちまちである^{[12] 。}

2022年7月にはプロジェクトの評価プロトコルが更新され、スコアに側面衝突保護と後部座席のシートベルトリマインダーが含まれ、より高い星評価の資格要件として電子安定制御、歩行者保護、サイドカーテンエアバッグが含まれるようになりました。^[13]

2023年10月、インド道路運輸省は、グローバルNCAPの「インドのためのより安全な自動車」プロジェクトの評価プロトコルに基づいた、車両安全性に関する国内消費者テストプログラムであるBharat NCAPを開始しました。^[14]グローバルNCAPは、2024年4月23日の2024年世界会議での結果発表後、インドのためのより安全な自動車プロジェクトの下で資金提供されたテストを終了すると発表しました。^{[15] [16]}自動車メーカーは引き続き自費で車両をテストに提出することができます。^[17]

グローバルNCAPと南アフリカ自動車協会は、インド向け安全自動車プロジェクトと同じ評価プロトコルを使用して、2017年11月にアフリカ向け安全自動車プロジェクトを開始しました。^[18]第1ラウンドでは人気のコンパクトカー5台が衝突試験され、第2ラウンドではピックアップトラックが、第3ラウンドではフリートモデルが対象となりました^。 [ ^20]

2020年初頭、グローバルNCAPは南アフリカの日産NP300ハードボディとヨーロッパの中古日産ナバラの車対車のテストを実施した。中古のヨーロッパ車には複数のエアバッグとエレクトロニック・スタビリティ・コントロールが装備されており、その乗員室はアフリカの車よりもはるかに良好な健全性を保っていた。^[21]日産南アフリカは2021年初頭、南アフリカでのNP300の生産と販売が終了することを確認した。^[22]

グローバルNCAPのSafer Choice Awardは、もともとSafer Cars for IndiaとSafer Cars for Africaキャンペーンの一部として独立して導入されたもので、星評価の範囲を超えた高度な安全技術を備えた車両を表彰するために導入されました。この賞が初めて導入された2018年当時は、UNECE準拠の歩行者保護性能をさらに実証し、十分な台数で少なくともオプションとして電子安定制御を提供する5つ星の車両が対象でした。 ^{[23] [24]}

これらは2022年に自動車の基本評価プロトコルの一部となり、^[13] Safer Choiceプロトコルは2024年に更新され、オプションの速度制限、死角検出、自動緊急ブレーキも十分な量で要求されるようになりました。さらに、この賞は、新車アセスメントプログラムの対象外であるインドとアフリカ以外の新興市場の車両にも開かれました。^{[25] [26]}

結果は、要求度の高い順に2つのクラスに分類されます。^{[27] [28]}

• 2014年 — 2022年6月
• 2022年7月 - 2025年

「インド向けより安全な自動車」プロジェクトの開始以来、グローバルNCAPは、他のNCAPプログラムが初期段階で直面したのと同様の批判に直面してきた。

このプロジェクトの第2ラウンドの結果が公表された後、ダットサンGOの長年の崇拝者であるベルテル・シュミットは、 The Daily Kanbanに、プロジェクトの開始に既得権益があるとFIAを非難する記事を掲載した。 ^[29]彼は、グローバルNCAPが二重基準を持っていると非難し、C-NCAP（グローバルNCAPのメンバー）が依然として時速50キロのテストを使用しているのに対し、64キロのテストを使用していることに疑問を呈した。その後、64キロのテストではオフセットの変形バリアを使用するのに対し、50キロのテストは車両の拘束システムに負担をかける剛性バリアへの全幅のテストであるため、2つのテストを速度だけで比較することはできないことが指摘されている。

記事ではまた、グローバルNCAPは、フォード・フィゴの基本バージョンが時速56kmでの国連規則94の正面衝突試験に合格したと主張し、「エアバッグがあればもっと良い結果が出るはずだ」と主張した。しかし、グローバルNCAPは実際には、そのモデルでフルスケールのR94試験を実施しており、ダミーがハンドルに接触しそうになかったため、ダミーの測定値は国連の最低基準をクリアしていた。^[30]

インド向けSafer Carsの第1回目の衝突試験結果を受けて、日産の副社長であるアンディ・パーマー博士はAutocar誌への声明で「これらの車が米国や欧州の衝突基準を満たしていないと批判する人々は夢の世界に生きていると思う」と述べた。^[31]

2014年、マルチ・スズキ・スイフトが基本安全仕様で衝突試験の評価でゼロ星を受けた後、マルチ・スズキの会長であるRC・バーガヴァ氏は、車両の安全性は安全システムアプローチの一部ではなく、インドでの交通事故による死亡者数は市場で販売されている車の安全性の低さとはまったく関係がないと主張して、この結果を擁護した。^[32]

消費者は、2022年半ばまではオフセット前面衝突のみをカバーする2013年ラテンNCAPプロトコルを使用するグローバルNCAPのテストの限定性を批判している。グローバルNCAPはインタビューで、予算が限られており、可能であれば評価プロトコルを更新すると認めた。^[33] 2022年半ば以降、プロトコルはラテンNCAP 2016に基づいており、いくつかの技術更新が行われている。^[34]

消費者は、市場投入前の初期生産車から選ばれた車が消費者に販売される車の代表ではないかもしれないという懸念から、車両スポンサーシップの手続きに疑問を呈している。グローバルNCAPは、初期生産車から選ばれた車は工場の配送エリア（ディーラーに車が送られる場所）から無作為に選ばれるため、消費者向け車を代表するものであることをウェブサイトの注記で確認した。^[35]

消費者向けフォーラムでは、消費者向けに公開されている技術レポートに曖昧な点があることも指摘されている。^[36]

証拠によれば、グローバルNCAPが使用する時速64kmの正面オフセット衝突は自動車同士の衝突を表しており、インドでは商用車や固定された硬い物体など、より攻撃的な衝突相手との自動車事故の頻度が高いため、ヨーロッパよりもインドでの自動車関連衝突の割合が低いことが示唆されている。^[37]

インドの評価は南アフリカでは適用されず、その逆も同様であるが、グローバルNCAPはテスト費用を最適化するために両国間でテスト結果を転送することがあり、時には「生産コンプライアンスレビュー」を理由にしている。^[38]スズキのエルティガが2024年のアフリカ向けセーフカーテストに選ばれた際、インド市場向け車の古いテスト結果がいくつか使用され、親慈善団体であるTowards Zero Foundationの年次財務報告書には「インドとアフリカの結果は今回のテストで共有される可能性があり、その結果、結果が最適化される可能性がある」と記されていた。 ^{[39]これに対して南アフリカの}スズキ販売代理店は批判を招き、メディア声明で「これでは結果が無効になり、レポートが無効になる」と述べた。^[40]

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