FOB（船積み）

FOB (本船渡し) は、国際商業会議所が発行するインコタームズ標準に基づき、商品の配送に伴う義務、費用、リスクが売主から買主に移る時点を規定する国際商法用語です。FOB は、コンテナ化されていない海上輸送または内陸水路輸送にのみ使用されます。すべてのインコタームズと同様に、FOB では商品の所有権が移転する時点は定義されません。

FOB という用語は、北米内の現代の国内輸送においても、販売者が輸送費の責任を負わなくなる時点を表すために使用されます。

貨物の所有権は、配送とリスクに関連するインコタームズとは無関係です。国際貿易では、貨物の所有権は売買契約と船荷証券または運送状によって定義されます。

「本船渡し」または「FOB」という用語は、歴史的には、商品の出荷時に売主から買主へのリスクの移転に関連して使用されていました。^[1]所有権とリスクは売主から買主に同時に移転するという前提があったようです。 1858年に財務省裁判所で解決されたブラウン対ヘア事件では、出荷後に荷送人が所有権を留保しようとすると、契約のFOB条件に違反することになるだろうと指摘されました。

「原油がロッテルダムで出荷された時点で、原告らが所有権を継続する意図を持っており、所有権を継続し、原油に対する支配権を行使する目的で作成された条件で船荷証券を受け取っていたとすれば、原告らは原油を「本船渡し」で出荷するという契約に違反し、原油の所有権は被告らに移転しなかったと我々は考える。しかし、原告らが原油を出荷した時点で契約を履行し、被告らのために「本船渡し」で原油を引き渡す意図を持っていたとすれば、原告らは契約を履行し、原油の所有権は原告らから被告らに移転したと我々は考える。」^[2]

その後のミラビタ対オスマン帝国銀行の訴訟では、この留保の意図が支払いの確保であり、所有権の移転を妨げるものではない限り、契約によって財産の移転に支払いを条件とすることができると認められた。^{[3] [4]}

国際商業会議所が発行したインコタームズ2020規格では、FOBは海上貨物にのみ使用され、「Free On Board」の略です。この用語は常に積地港と組み合わせて使用​​されます。^[5]目的地を指定する必要はなく、「free」のままにすることができます。^[6]

「FOB港」と表示されている場合、売り手は出荷港までの商品の輸送費と積み込み費用を支払うことになります。買い手は、海上貨物輸送費、保険、荷降ろし、到着港から最終目的地までの輸送費を支払います。危険負担は、出荷港で商品が船上に積み込まれた時点で発生します。たとえば、「FOB バンクーバー」は、売り手がバンクーバー港までの商品の輸送費と、貨物船への商品の積み込み費用 (内陸輸送費、通関手続き費、原産地書類費用、滞船料(ある場合)、原産地港取扱費用 (この場合はバンクーバー) を含む) を支払うことを示します。買い手は、荷降ろしを含む、その時点以降のすべての費用を支払います。商品が船上に積み込まれるまで、商品の責任は売り手にあります。貨物が船上に積み込まれた後は、買い手が危険を負います。

「FOB」の使用は帆船の時代に始まった。1936年にICCがこの用語の使用に関するガイドラインを初めて作成したとき^[7] 、船の手すりはまだ関連していた。なぜなら、貨物はしばしば手で手すりの上を通過させられていたからである。1954年、 Pyrene Co. Ltd.対Scindia Steam Navigation Co. Ltd.^の訴訟[8] で、デブリン判事はFOB契約に基づく責任に関する判決を下し、状況を次のように説明した。

最も熱心な弁護士だけが、船の舷側から突き出た仮想の垂線を横切ってデリックの端で積み荷が揺れ、負債が不安定に移動する光景を満足そうに眺めることができるだろう。

コンテナ化の現代では、「船の舷側」という用語は貿易目的にはやや時代遅れです。密閉された輸送コンテナの場合、コンテナが密閉された後に損傷が発生したかどうかは確認できません。標準ではこの点が指摘されています。インコタームズ 1990 では、次のように述べられています。

ロールオン/ロールオフやコンテナ輸送の場合など、船舶のレールが実用的な目的を果たさない場合は、FCA という用語を使用する方が適切です。

インコタームズ2000では、

当事者が船の舷側を越えて物品を引き渡す意図がない場合は、FCA条項を使用する必要があります。^[5]

「船の舷側を通過する」という表現は、2010 年の改訂で FOB インコタームズから削除されたため、現在は使用されていません。

北米国内で使用されている「FOB」との混同の可能性があるため、インコタームズの使用は、標準の版とともに明示的に指定することをお勧めします。^{[9] [10]たとえば、「FOBニューヨーク（インコタームズ2000）」などです。インコタームズは、2010年の改訂版以降、}国際貿易と国内貿易の両方に適用されます。

北米では、FOB は売買契約書に明記され、商品の責任が売主から買主に移る場所を定めている。FOB は「Free On Board」の略である。商品を輸送手段に乗せる費用について、買主が支払う明細はない。FOB には「FOB 原産地」と「FOB 目的地」の 2 つの可能性がある。「FOB 原産地」は、商品が輸送手段に安全に積み込まれた時点で移転が行われることを意味する。「FOB 目的地」は、商品が目的地で輸送手段から降ろされた時点で移転が行われることを意味する。「FOB 原産地」(「FOB 船積み」または「FOB 船積み地点」とも呼ばれる) は、売主の船積みドックで売買が完了したと見なされ、商品の買主が輸送中の輸送費と責任を負っていることを示している。「FOB 目的地」では、売買は買主の玄関口で完了し、売主が輸送中の輸送費と責任を負っている。^{[11] [12]}

これら2つの用語は商法上特定の意味を持ち、変更することはできない。しかし、FOB条件は必ずしも使用する必要はなく、使用されないことが多い。この場合、契約の具体的な条件は、特に、買い手と売り手のどちらが積載費と輸送費を支払うか、および/または商品の責任がどこに移転されるかなど、大きく異なる可能性がある。最後の区別は、売り手から買い手への輸送中に紛失または破損した商品に対する責任または損失リスクを決定する上で重要である。 ^{[12] [13]}

たとえば、マイアミの人がシカゴのメーカーから機器を購入する場合、「$5000 FOB シカゴ」という見積価格を受け取ることがあります。これは、シカゴからマイアミまでの輸送費は購入者が負担することを意味します。同じ販売者が「$5000 FOB マイアミ」という見積価格を発行した場合、販売者が購入者の所在地までの輸送費を負担することになります。

国際輸送では通常、インコタームズ標準で定義されている「FOB」が使用されます。これは常に「Free On Board」の略です。米国またはカナダ国内の輸送では、インコタームズ標準と一致しない、北米特有の異なる意味が使用されることがよくあります。

北米の FOB の使用は、インコタームズとほぼ次のように対応します。

関連しているが別の用語「CAP」（「顧客手配ピックアップ」）は、購入者が販売者の敷地内で商品を引き取るために自分で選んだ運送業者を手配し、損害や損失の責任は購入者にあることを示すために使用されます。

FOBは長い間、売買契約用語では「Freight On Board」と表現されてきたが、これはUCCで規定されている頭字語の意味に正確には従っていないため、避けるべきである。^[12]

販売において、外部の営業担当者が手数料を保留するために FOB が使用されることがあります。これがどこから始まったのかは不明です。

過去には、商品の所有権が移転した時点は FOB ポイントで決定されていました。たとえば、年度末および期末に「FOB 目的地」(北米での使用法) で輸送中の商品は、売り手の貸借対照表に表示されますが、買い手の貸借対照表には表示されません。これは、所有権のリスクと利益が「目的地」の港で買い手に移るためです。

所有権がいつ移転するかは、取引の合意された条件を参照することで簡単に判断できます。通常、所有権は損失のリスクを伴って移転します。所有権の移転は、FOB 出荷条件とは異なる時期 (またはイベント) に発生する場合があります。所有権の移転は、商品の所有者と適用可能な価値を決定する収益要素です。

FOB目的地条件で、ある国の国境に到着して他国に入国する際の輸入料金は、目的地国の税関港で支払う必要がある。^[14]

電子商取引の出現により、ほとんどの商業電子取引は「FOB 出荷地点」または「 FCA出荷地点」 の条件で行われるようになりました。

FOBは「Freight On Board」の略であると主張する情報源もありますが、これは事実ではありません。「Freight On Board」という用語は、インコタームズのどのバージョンにも記載されておらず、米国の統一商事法典でも定義されていません。^[12]さらに、米国の裁判制度では、「Freight On Board」は業界用語として認められていないことが判明しています。^[15]そのため、契約書で「Freight On Board」という用語を使用すると、混乱が生じる可能性が非常に高くなります。

16. ^ ベトナムの HD Asean 会社は、ISO 規格の達成を専門とする đóng thùng gỗ