フォース・アンド・カート運河

フォース・アンド・カート運河
カート川とクライド川の合流点。運河は中央手前にあるクライドバンク カレッジの東側の道路に沿って流れています。
仕様
最大船長	67 フィート 0 インチ (20.42 メートル)
最大船幅	15 フィート 0 インチ (4.57 メートル)
ロック	3
状態	破壊された
歴史
行為日	1836
初回使用日	1840
終了日	1893
地理
接続先	フォース・アンド・クライド運河、クライド川

フォース・アンド・カート運河は、ホワイトクルックのフォース・アンド・クライド運河と、カート川河口の反対側にあるクライド川とを近道する、1⁄2マイル (800メートル) の短い連絡運河でした。クライド川下流約7マイル( 11キロメートル)のボウリングを経由せずに、ペイズリーの町、フォース湾、グラスゴーのポート・ダンダス間の輸送リンクを提供することが意図されていました。フォース・アンド・カート運河は1893年に閉鎖されました。その後まもなく、鉄道工事により運河の大部分が破壊されました。

1753年に成立した議会法[ ^{which ? ]により、}ホワイト カート ウォーターを航行可能にしてペイズリーの綿花産業の発展を支援するための改良が認可されました。工事には水路をよりまっすぐに、より深くすることが含まれていました。 1787年にインチナンに新しい道路橋が建設され、その後ペイズリー市議会は2番目の議会法^{[ which? ]を成立させ、}ターン パイク道路 (現在のA8 )の下を通る新しい航行可能な掘割の建設を認可しました。工事は1787年8月23日に開始され、1年以内に完了する予定でした。フォース アンド カート運河の建設が予定されていたため、ペイズリーの港湾施設を改良するためのさらなる工事が1835年に実施されました。 1880年代には、外洋船がペイズリーまで行けるように川をもっと深く広くする計画があったが、1891年5月25日に工事完了が宣言されたものの、開通日に川を利用しようとした最初の船が座礁し、計画は後に放棄された。^[1]

リバーカートとホワイト カート ウォーターは、クライド川とペイズリーの中心部の間に航行可能な水路を提供しました。

カート・ナビゲーションとフォース・アンド・クライド運河を直接結ぶというアイデアは、ヒュー・ベアードによって1799年に初めて提案されたが、それ以上の行動は取られなかった。1830年代にフォース・アンド・カート運河が推進されたとき、それは本質的にベアードの計画を復活させたものであり、ポート・エグリントンとポート・ダンダスを経由する代替案よりもペイズリーとフォース湾の間のより良いルートを提供するとの希望があった。^[1]ポート・ダンダスはクライド川の北岸、フォース・アンド・クライド運河のグラスゴー支流の終点にあり、モンクランド運河と合流していた。一方、ポート・エグリントンは南岸のすぐ近くで、グラスゴー・ペイズリー・アンド・ジョンストン運河の終点であった。両者の間には水路がなかったため、物資は道路で輸送されなければならなかった。

また、コートブリッジからの石炭は、モンクランド運河、フォース・アンド・クライド川、提案された新しい運河、カート・ナビゲーションを経由してペイズリーに到達すると予想されていました。これにより、フォース・アンド・クライド川がクライド川と合流する西側の大きな閘門を使用するのではなく、小型船がこの運河を通過できるため、フォース・アンド・クライド川の水が節約されます。^[1]

フォース・アンド・カート・ジャンクション運河法 1836
議会法
英国議会
長いタイトル	ダンバートン郡にフォース・アンド・クライド運河からカート川の対岸のクライド川までの運河を建設し、維持するための法律。
引用	6 & 7 ウィル。4 . c. li
日付
王室の裁可	1836年5月20日
制定当初の法令文

フォース・アンド・カート運河は議会の法律によって認可され、1836年5月にフォース・アンド・カート・ジャンクション運河法（6 & 7 Will. 4. c. li）に基づいて制定され、1840年に完成した。カート川の河口のほぼ反対側でクライド川と合流し、ホワイトクルック。^[2] 長さ67フィート（20メートル）、幅15フィート（4.6メートル）の水門が3つあり、船舶はそのサイズに制限されていた。^[3]

フォース・アンド・クライド運河は1842年に議会の法律^{[どの法律？ ]}を得てフォース・アンド・カート運河を引き継ぐことができたが、譲渡はさらに13年も行われなかった。その時までには、収入は年間325ポンドに過ぎず、運河建設の負債の利子を含む費用はこの額を17ポンド上回っていた。運河は劣悪な状態にあり、良好な状態に戻すには3,100ポンドを費やす必要があると見積もられた。鉄道がペイズリーが使用する石炭を供給するようになったため、年間の輸送量は約40,000トンであった。フォース・アンド・クライド運河は、フォース・アンド・カート運河から運河に移る貿易で年間739ポンドの利益を上げていると見積もっていたため、6,400ポンドで運河を買い取ることを申し出た。輸送量が90,000トンを超えた場合、元の所有者は1トン当たり1ペニー（0.4ペンス）の追加収入を得ることになこの支払いでは負債を清算できず、輸送量がトン数の支払いに見合うほど増加する見込みもわずかであったが、委員会には受け入れる以外の選択肢がほとんどなかった。^[4]この運河は1855年にフォース・アンド・クライド運河に引き継がれ、 1867年にはフォース・アンド・クライド運河とモンクランド運河とともにカレドニアン鉄道に引き継がれた。 ^[2]フォース・アンド・カート運河は採算が取れなかったため1893年に閉鎖された^。 [ ^5]

運河の閉鎖により、グラスゴーから隣接するトンプソン造船所へ労働者を運んでいたグラスゴー・クライドバンク鉄道が路線をダルミュアまで延長する機会が生まれた。この路線は1896年に開通し、運河の最初の区間を破壊した。^[6] 1897年までに、北端に小さな運河区間があり、グラスゴー・ヨーカー・アンド・クライドバンク鉄道の鉄道側線が横切るところで終わっていた。1919年までに別の鉄道側線が建設されたため、この区間は短くなっていたが、曳舟道の橋はまだ残っていた。1937年までに、北端の痕跡はなくなり、その上に雇用交換所が建設された。^[7]南端では、運河はラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道が横切る最初の閘門の真下で切断されていた。1919年にはこの状態のままだったが、1939年までに半分に削減された。^[8] 1985年にはまだその一部が残っていましたが、今ではそうではありません。^[9]

運河は100年以上閉鎖されていたが、M8高速道路の新しいジャンクション建設のための環境報告書では、運河の経路が造船所の東端からまだはっきりと見えていると述べ、その大部分はまだ存在している可能性が高いと結論付けた。^[10]造船所の敷地の開発に関するその後の計画申請では、運河の一部を水景として復活させる予定だったが、調査の結果、運河の実質的な遺跡は残っていないことが判明し、運河の線を保護する計画上の制限は撤回されたと述べられた。^[11]

フォース・アンド・カート運河には 3 つの閘門がありました。

• 単一のロック、および
• 一対の階段錠。

総上昇高さは30フィート（9メートル）でした。

• フォース・アンド・クライド運河とユニオン運河
• スコットランドガイド: グラスゴー、フォース・アンド・クライド運河 - 運河の調査