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フォーミュラ1パワーボート世界選手権（F1とも呼ばれる）は、国際モーターボート連盟（UIM）が主催し、H2Oレーシングが推進するパワーボートの国際モーターボートレース大会であり、そのためF1H2Oと呼ばれることも多い。これは世界最高峰の沿岸パワーボートレースであり、F1という名称を共有していることから、フォーミュラ1カーレースに似ている。各レースは約45分間、湖、川、桟橋、または穏やかな湾など、選定された水域に設定されたコースを走行する。
予選期間によってグリッドの配置が決定され、計時装置によって競技者のパフォーマンスが記録され、最終的な順位と選手権ポイントの配分が決定される。
沿岸パワーボートの統一選手権というコンセプトは、3年前の1978年に、経験豊富なPRマネージャーであるデビッド・パーキンソンが、顧客であるマーキュリー・マリンから、そのようなシリーズを設立できれば支援するという申し出を受けたときに考案された。このコンセプトは、パーキンソンの別の顧客であるキヤノン株式会社がスポンサーを務めるキャノン・トロフィーとなった。[ 2 ]
キャノン・トロフィーが創設された頃には、マーキュリーと宿敵OMCの間でエンジン開発の着実なエスカレーションが始まっており、この軍拡競争の結果、最終的に3.5リッター（210立方インチ）のV8エンジンが使用されるようになり、OZクラスが誕生した。各メーカーは、勝利を目指して、最大6人のドライバーにOZクラスのエンジンを無償で提供した。OZエンジンは、標準的な2リッターの排気量を中心としたONクラスとは異なり、その結果、優れたパワーを持つOZマシンがすべてを圧倒した。事態は、さらに大きなアドバンテージを得ようと、レナート・モリナーリがイタリアグランプリにボートの後部に2基のエンジンを搭載して現れたことで頂点に達した。1980年には、OZボートを禁止するための嘆願書に28人のドライバーが署名し、フォーミュラONドライバーズ協会（FONDA）が誕生した。マーキュリーはT4エンジンを撤回し、分割が確定した。OZクラスとONクラスは1981年に独自の選手権を開催することになった。[ 3 ]
ある程度は当然のことながら、両選手権とも、パワーボートレースの頂点として売り込むためにフォーミュラ1のタイトルを利用しようとした。しかし、1981年の大半は、それはほとんど関係なかった。ジョン・プレイヤーはOMCエンジン搭載のOZ選手権を支援することを選び、スピードと技術だけでなく、マーケティングにおいても優位に立たせた。選手権はまだ初期段階でグリッドも小さかったが、FONDAのONクラスもそれほど良いものではなく、実質的にはキャノン・トロフィーの残骸だった。当時のジャーナリストは混乱を避けるために、ONとOZというおなじみの用語を使い続け[ 4 ] 、 UIMが介入して混乱を収拾した時になって初めて、OZクラスにフォーミュラ1のステータスが与えられ、ONクラスには慰めとして「ワールド・グランプリ」というタイトルが与えられた。こうして、ドライバー協会の支援を受けて、FONDAワールド・グランプリ・シリーズは、より大きく、より速い兄貴分であるフォーミュラ1ワールド・シリーズの影に隠れる時期に入った。
ジョン・プレイヤー・スペシャルの資金援助とマーケティング力、そして確立されたイベント構造を持つ選手権の明確さと一貫性を組み合わせることで、このカテゴリーは、以前のように耐久レースを含む混合形式ではなく、スプリントレースに焦点を当て、トップパワーボートチームとドライバーが競い合える比較的安定した環境を提供しました。固定ポイントシステムにより観客は理解しやすく、上位6名にはそれぞれ9、6、4、3、2、そして最後に1ポイントが与えられるという、モータースポーツのポイントシステムに準拠しています。
F1シリーズでは、安全性が常に大きな懸念事項だった。OMCが改良を重ねるにつれ、3.5リッターV8エンジンの速度はますます向上し、「大事故」から生還できる可能性はますます低くなっていた。1984年、トム・パーシバルが数ヶ月の間に命を落とした4人目のドライバーとなり、事態は悲劇的な結末を迎えた。[ 5 ]シース・ファン・デル・フェルデンは、ベンソン＆ヘッジズがスポンサーを務める3艇体制のチームをシーズン最後の3レースから撤退させ、[ 6 ]カールスバーグはロジャー・ジェンキンスとのパートナーシップを解消し、1982年のチャンピオンに「もう1人死亡または重傷者が出たら、我々は撤退する」と告げた。[ 7 ] OMCは、人員不足のチームをなんとか集めてシーズンを乗り切ったが、事態の深刻さは明らかだった。これは、オーストラリアのクラスとしてのF1の終焉の始まりだった。
しかし、選手権を継続させたいと考えたOMCは、F1ワールドシリーズを刷新した。ベンソン＆ヘッジズがシリーズのタイトルスポンサーを辞任したことで、チャンピオンがチャンピオン・スパークプラグF1ワールドシリーズを創設し、ベルギーの新たなプロモーターであるプロワンがシリーズの立て直しを任された。[ 8 ]ドライバーを引き付けるために賞金が大幅に増額され、米国での存在感を高めようとした。シートベルトと安全セルを備えたハイドロプレーンのトレンドに倣い、ボートデザイナーのクリス・ホッジスは、ボートの安全性に革命をもたらす安全セルの最初のバージョンを発表した[ 9 ] 。ボブ・スポルディングはパーシバル・ホッジスチームでタイトルを獲得した。外見上は、フォーミュラ1が新たな成長期を迎えるように見えたが、OMCがプロワンが選手権の知名度を上げるために費やした金額を突き止めた。プロモーターが今後3年間のプロモーション予算を1シーズンで使い果たしたという噂が流れた。400万～500万ドルという数字が飛び交った。[ 10 ] OMCは1985年末にヨーロッパでの事業全体を終了し、1986年には北米のみを拠点とするF1ワールドシリーズは、米国国内選手権に完全に統合される前に縮小されました。
1987年から1989年まで、公式のF1選手権は存在しなかった。FONDAワールドグランプリシリーズはバドワイザーのタイトルスポンサーシップを受けて運営を続け、ドライバーがヨーロッパに戻ってきたことで、ヨーロッパでのF1の衰退の恩恵を受けた。簡単に言えば、マーキュリーの2リッターフォーミュラがOMCのモンスター3.5リッターV8を凌駕したということだが、実際はもっと複雑だった。アメリカではF1は存続したが、世界レベルでは、パワーボートコミュニティは再びデビッド・パーキンソンに目を向けた。彼は1978年にキャノン・トロフィーを設立し、それが発展したFONDAシリーズの指揮を執っていた。10年前とは異なり、他に挑戦者がいなかったため、UIMはF1カテゴリーを世界選手権の地位に復帰させ、1990年にFONDAワールドグランプリシリーズはF1世界選手権となった。
デビッド・パーキンソンは1993年末まで選手権の運営とプロモーションを続け、その後ニコロ・ディ・サン・ジェルマーノに引き継ぎ、ディ・サン・ジェルマーノは現在までシリーズを率いています。ディ・サン・ジェルマーノは、ドライバーの安全性の継続的な改善を監督し、幾度もの経済不況の中で選手権を運営し、財政的安定の必要性から、シリーズの焦点をヨーロッパから中東とアジアへと移しました。カレンダーとグリッドサイズが縮小したため、ヨーロッパを拠点とする多くの伝統的なファンにとっては大きな負担となっていますが、魅力は依然として残っています。シリーズは2015年にポルトガルとフランスに戻り、スポーツの黎明期から数十年にわたって支配してきた2ストロークエンジンを最終的に刷新するために、4ストローク技術に重点が置かれています。
1981年に創設されたF1パワーボートレースは、グランプリ形式のイベントで、各シーズンに世界各地でチームが競い合います。2013年シーズンには、合計23名のドライバーと9チームが少なくとも1レースに出場し、16艇がフルタイムで参戦しました。レースは、複数のカーブがある全長約350メートルのコースで行われ、ボートは時速250キロメートル（155 マイル）に達することもあります。レース時間は約45分と、他のパワーボートレースよりは長いものの、多くの自動車レースよりは短くなっています。
F1レースでは、高速性と優れた操縦性を兼ね備えたトンネルハルカタマランが使用されています。ボート全体の重量は860ポンド（390キログラム）で、エンジンの重量は260ポンド（120キログラム）です。全長は20フィート（6.1メートル） 、全幅は7フィート（2.1メートル）で、カーボンファイバーとケブラーを多用することで軽量化を実現しています。トンネルハル設計は、デッキと船体下面によって形成される「翼」により、空力的な揚力を生み出します。これにより揚力が増加し、抵抗が減少するため、高速走行時にはボートのわずか数インチだけが水面に接し、これらの船体で可能な高速走行につながります。[ 11 ]
F1ボートは、 100LL航空燃料を毎時120リットル（32ガロン）消費し、10,500rpmで400馬力以上を発揮するマーキュリー・マリン製 V6 2ストロークエンジンを搭載しています。このエンジンにより、ボートは2秒以内に時速100km （62mph）に達し、最高速度は時速250km （160mph ）以上となります。
F1ボートは、イベント開始以来外観はあまり変わっていませんが、構造と安全性は、当初のオープンコックピットの合板製ボートから劇的に向上しています。
最初の大きな開発は、衝突時にボートの他の部分から分離するように設計された硬質複合材製のコックピットカプセルでした。これにより、ドライバーをハーネスでシートに固定する慣習も始まりました。デザイナー兼レーサーのクリス・ホッジスによって最初に開発されたこのシステムは、ドライバーの反対によりしばらくの間オプションでしたが、大きな衝突で数人のドライバーを救った後、UIMはすべてのボートにこれを義務付けました。1990年代初頭、F1ボートビルダーのデイブ・バージェスは、10年前に無制限ハイドロプレーンで使用されていたシステムと同様に、ノーズダイブ時の水の衝撃からドライバーを保護するためにコックピットを完全に覆うキャノピーを導入しました。 1990年代後半、ボートビルダーのDACは、ボートが転覆したときにコックピットが完全に水没するのを防ぐため、ドライバーの後ろにエアバッグを配置しました。
こうした安全機能の具体的な変更に伴い、より軽量で強度のある複合材製の船体も開発され、レースの危険性も軽減されました。F1ドライバーは現在、 F1自動車レースのドライバーが着用しているものと同様のHANSヘッド＆ネック拘束装置を装着し、頭部や頸部の負傷を防いでいます。
2007年シーズン以降、すべてのボートには保護用のクラッシュボックスの設置が義務付けられています。[ 12 ]将来的に考えられる安全機能としては、他の船体を貫通するのではなく変形する折りたたみ式船首などがあります。
F1ボートを操縦するためのスーパーライセンスを取得する前に、ドライバーは厳格な健康診断と浸水テストを受けます。このテストでは、模擬F1コックピットに固定されます。セルがひっくり返され、ドライバーは安全担当者に評価されながら脱出しなければなりません。[ 13 ]
このシリーズは20カ国以上で生放送されている。[ 14 ]
ニール・パーキンス（ジャーナリスト／広報担当）はH2Oレーシングのコンテンツライターとして働き、すべてのイベントに関するレポートを作成している。[ 15 ]
F-4sはF1のサポートクラスであり、2010年からシリーズの一部となっています。各チームはF-4sボートを1艇ずつ所有しています。このクラスでは、レース週末ごとに2回の単独レースが行われます。ボートにはマーキュリー製の60馬力EPA規格エンジンが搭載されており、最高速度は約120km /hに達します。
F-4は、113キログラムの4ストロークエンジンを搭載し、回転数は6250rpmに制限されており、非常に短いトンネル内で走行する。競技における最高速度は 時速120キロである。
USF1パワーボートツアー[ 22 ]は、F1H2O世界選手権で使用されているものと非常によく似たパワーボートを使用する、米国を拠点とする国内競技会です。このシリーズは、2002年に設立され、2013年までに消滅したマーキュリーが支援するチャンプボートシリーズと数年間共存していました。テリー・リンカーは、2003年、2004年、2006年、2008年に4つのタイトルを獲得し、チャンプボートシリーズを席巻しました。
オーストラリア[ 23 ] 、アルゼンチン[ 24 ]、南アフリカ[ 25 ]でも国内F1パワーボート選手権が開催されている。