フロリダ・コミューター航空65便

フロリダ・コミューター航空65便

事故機に似たダグラスDC-3
事故
日付	1980年9月12日
まとめ	原因不明[1]
サイト	大西洋、バハマ、グランドバハマ島、ウェストエンド・セトルメント付近26°17′45″N 79°27′26″W / 26.29583°N 79.45722°W / 26.29583; -79.45722
航空機
航空機の種類	ダグラス DC-3A
オペレーター	フロリダコミューター航空
登録	N75KW
フライトの出発地	パームビーチ国際空港、ウェストパームビーチ、フロリダ州、アメリカ合衆国
行き先	グランド・バハマ国際空港、フリーポート、バハマ
居住者	34
乗客	30
クルー	4
死亡者数	34
生存者	0

1980年9月12日、フロリダ州ウェストパームビーチからバハマ諸島フリーポートへ向かっていたフロリダコミューター航空65便が、グランドバハマ島のウェストエンド・セトルメント付近の大西洋に墜落した。この飛行に使用されていたダグラスDC-3Aは回収されず、搭乗していた34人全員が死亡した。^{[1] [2] [3]}

調査官は墜落の原因を特定できなかったが、墜落の原因として雷雨の中を飛行したこと、ピトー静圧システムの不一致による計器の信頼性の低さ、航空会社の経営陣による適切な運航監視の欠如などが考えられると結論付けた。^[1]

フロリダ・コミューター航空65便は、フロリダ州ウェストパームビーチのパームビーチ国際空港からバハマのフリーポートのグランドバハマ国際空港へ向かう定期旅客便であった。^{[1] : 1}この便はダグラスDC-3A（登録番号N75KW ）を使用して運航された。この航空機は事故前の約5週間飛行しておらず、その間ピトー管は覆われていなかった。 ^{[1] : 6}

このフライトは、ウィリアム・「ビル」・セルバ・ジュニア機長（44）とダイアナ・レナード副操縦士（25）によって操縦された。機長は優秀なパイロットで、このルートに非常に精通していると評され、副操縦士はルートとDC-3の操縦経験があった。^[4] 客室乗務員2名と乗客30名も搭乗していた。^{[1] : 1}

ある乗客が当初、友人や同僚13人のために、同航空会社の小型機パイパー・ナバホ^{[5] [6]}で400ドルの旅行代金を支払ってフライトを予約した。ナバホの最大座席数は7人なので、同航空会社は大型機のDC-3を使用することを決定した。余剰座席を埋めるために、同航空会社は航空会社のビジネスパートナーに18ドルという低価格で非公式にチケットを販売した。^[2]その結果、知り合いの乗客が多数いた。^{[7] [8]}

フライト65は、当初東部夏時間19:30に出発する予定でした。^[a] 19:40にフライト65は出発しようとしましたが、パイロットは対気速度計がなかったため離陸を中止しました。乗客は飛行機から降ろされました。整備士は、泥蜂の巣が飛行機のピトー静圧システム（対気速度を測定するために使用される）のピトー管の開口部を塞いでいると判断しました。整備士は巣を取り除き、高速タクシー走行で修正を確認しました。乗客は再び搭乗し、飛行機はおよそ20:35にウェストパームビーチを出発しました。^{[1] : 3}

20:49、65便はマイアミのレーダーの射程範囲外を飛行した。20:55、65便はフリーポートの進入管制官と交信した。20:58、進入管制官は65便に1,400フィートへの降下を許可し、副操縦士は通信を確認した。これが同機からの最後の通信となった。^{[1] : 4}

飛行機にはレーダーがなく、前方の天候がどの程度悪いか知るすべがなかった。管制塔は21時15分に飛行機に無線連絡を試みたものの、応答はなかった。^[4] 22時43分、アメリカ沿岸警備隊の C-131機が現場に到着し、水面に浮かぶ残骸と遺体を発見した。現場は激しい雷雨だった。1980年9月15日の捜索終了までに16体の遺体が回収された。当初、遺体の一部はライフジャケットを着用していたとの報告があったが、その後のアメリカ沿岸警備隊の報告では、回収された乗客は誰もライフジャケットを着用していなかったことが示された。^[5]

目撃者の証言によると、飛行機は低空飛行しており、雲を通過した直後に海に墜落したとのことである。^[5]

この事故は国家運輸安全委員会（NTSB）によって調査された。

事故現場付近で浮いていた座席クッションと合板の隔壁を除いて、機体の残骸は回収されなかった。当時の規則では、機体にフライトレコーダーを搭載する必要はなく、コックピットボイスレコーダーやフライトデータレコーダーも搭載されていなかった。 ^{[1] : 9} 証拠不足のため、NTSBは事故の原因を特定できなかった。^{[1] : 1}

しかし、NTSBは墜落の原因となった可能性のある要因を特定した。そのような要因には、「既知の雷雨活動と乱気流、航空機のピトー静圧システムの既存の不一致とそれが飛行計器の信頼性に与える影響、航空会社の経営陣による運航管理の欠如」が含まれていた。当初予定されていたパイロットは飛行できず、代わりのパイロットはフロリダコミューター航空の運航管理部に、 6か月ごとの計器チェックが遅れているため、パート135 ^{[b] の}フライトを運航する資格がないことを通知した。運航責任者は代わりのパイロットに、フライトはパート91 ^[c]に基づいて実施され、最新の6か月ごとの計器チェックを受ける必要はないことを保証した。その後、パイロットはパート91のフライトを飛行することに同意した。^[1]

NTSBは、ピトー管を清掃するために使用された方法が「不適切な整備手順」^[1]であり、墜落の原因となった可能性があると判断した。主任整備士のサム・デトーマスは、泥蜂の巣を除去するために、必要な手順ではなく、小さなドライバーとコートハンガーを使用した。デトーマスは、適切な手順（パネルから計器を外し、ピトー管に圧縮空気を吹き込む必要があった）に従わなかった理由は、乗客の焦りだったと述べた。デトーマスは調査員に、「私は、乗客が飛行機に戻りたいと叫ぶという問題を抱えていました。飛行機に戻りたいのではなく、行きたいのです」と語った^[11]。

調査中、捜査官は妨害行為の可能性についての「具体的な申し立て」を受けた。^[12]しかし、最終報告書の中でNTSBは「妨害行為、あるいは不正行為は連邦捜査局によって軽視されており、今回の評価では考慮されていない」と指摘した。^{[1] : 13}

「飛行機回収委員会」と呼ばれる委員会が、推定1800フィートの深さから飛行機の位置を特定し回収する計画を立てた。委員会が飛行機の位置を特定するための十分な資金を確保できなかったため、回収作業は中止された。^[13]

航空会社は、ロイズ・オブ・ロンドンの代理店である航空保険会社によって保険をかけられていた。補償範囲には、航空機賠償責任、財産損害、乗客の身体傷害、乗客の財産への損害が含まれていた。^[14]乗客の家族数名が航空会社を訴えたが、後に乗客1人あたり3万5000ドルで和解した。死亡した乗客の母親は後に「申し訳ない気持ちですが、これ以上は耐えられませんでした。あれだけの質問に答えるのは...彼ら（保険会社の弁護士）は、彼女が私たちから部屋を借りている人のように感じさせました。彼女が私にとってどんな意味を持っていたかは言い表せません。美しい少女がドアから出ていき、残酷に殺されたのです。」と述べた。^{[15] [16]}

この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。