フライトディスパッチャー

フライトディスパッチャー（航空会社ディスパッチャーまたはフライトオペレーションオフィサーとも呼ばれる）は、航空機の性能と積載量、飛行中の風、雷雨と乱気流の予報、空域制限、空港の状況を考慮して、飛行経路の計画を支援します。ディスパッチャーはまた、フライトフォローサービスを提供し、状況が変わった場合はパイロットに助言します。彼らは通常、航空会社のオペレーションセンターで働いています。米国とカナダでは、フライトディスパッチャーは航空機の機長と法的責任を共有します（共同責任ディスパッチシステム）。^{[ 1 ]}

ディスパッチャーは通常、運航管理の責任を共有しており、これによりフライトの方向転換、遅延、またはキャンセルを行う権限が与えられます。米国では、 「 14 CFR part 121」として知られる法的要件がディスパッチリリースを規定しています。 ^{[ 2 ]}フライトのリリース後（共同責任環境下）、ディスパッチャーは高度なソフトウェアツールを使用してフライトの進行状況を監視し、フライトの安全性に影響を与える可能性のある状況をフライトクルーに通知します。彼らは常に航空クルーと連絡を取り合っており、電話、無線、およびACARS （航空機通信および報告システム）を介して連絡を取ることができます。責任の共有は、航空機の運航にチェックアンドバランスの層を追加し、安全性を大幅に向上させます。

合同航空当局（JAR）OPS 1は、運航管理者、共同責任、飛行監視を含む運航管理システムの使用を義務付けた。汎欧州航空安全機関（EASA）も、このような運航管理システムの使用を義務付ける要件を発行した。

モントリオールに本部を置く国際民間航空機関（ICAO）は、国連（国際連合）の民間航空部門です。ICAOは、運航者（航空会社）が自社のフライトの運航管理に責任を負い、フライトディスパッチャー／運航責任者を使用するディスパッチシステムのみを、附属書6第1部第3章でフライトの管理および監督手段として認めています。附属書6の第4章ではフライトディスパッチャー／運航責任者の職務について、第10章ではフライトディスパッチャー／運航責任者の訓練および資格要件について説明しています。第10章では、ICAO文書7192 D3「フライトディスパッチャー／運航責任者訓練マニュアル」を、加盟国が独自のフライトディスパッチャー／運航責任者訓練規則を策定するための標準的な訓練資料として認めています。

「フライトディスパッチャー」、「航空機ディスパッチャー」、「運航責任者」という用語は、使用される地域によってほぼ同義語として使われます。「航空機ディスパッチャー」は米国で使われ、「運航責任者」はヨーロッパやアフリカでより一般的で、「フライトディスパッチャー」はアジアや中東でよく使われます。^{[ 3 ]}

運航管理者は、業務を行う国または業務拠点を置く国の航空当局（インドではDGCA、米国ではFAA/DOT（連邦航空局/運輸省）など）の認定を受けなければなりません。認定を受けるには、候補者は気象学および航空全般に関する幅広い知識を、航空輸送操縦士（ATP）資格保持者と同等のレベルで証明する必要があります。

FAA ATPとFAA Dispatcher（ADX）の筆記試験は似ています。14 CFR Part 135に基づいて運航する航空会社では、運航管理の職務と責任は実際には「フライトフォロワー」に割り当てられています。フライトディスパッチャーとフライトフォロワーの主な違いは、後者はフライトの運航に関する法的責任を共有しない点です。さらに、フライトフォロワーはディスパッチャーの資格を取得する必要はありませんが、通常は勤務先の航空会社から取得を勧められ、ディスパッチャーの資格を持っていなければフライトフォロワーとして採用されない可能性が高いです。

多くの国が、ICAO附属書1および6、ならびにICAO DOC 7192 D3に基づいて免許または証明書を発行しています。残念ながら、すべての国が義務的な免許/認証および共同責任/飛行監視の運航管理システムを採用しているわけではありません。FAAは、1938年に「民間航空法」が制定されて以来、運航管理者/共同責任/飛行監視の使用を義務付けています。カナダは、1989年にオンタリオ州ドライデンで発生したエア・オンタリオ1363便墜落事故を受けて、同様のアプローチを採用しました。その後も事故が相次いだため、FAAはICAOに対し、より厳格な規制を求めるロビー活動を行っています。

米国国内運航では、機長と運航管理者は、飛行前計画、遅延、および運航許可について共同で責任を負います^{[ 9 ]}。機長は、残りの50%の責任を負います。運航管理者は、機長と同様に、安全が何らかの形で疑われる場合には、フライトの運航を拒否する法的権限を有します。これは「共同権限運航」として知られています。航空会社の商業的意思決定はフライトの安全性と相反する可能性があるため、運航管理者の責任は航空会社の運航の商業的側面とは切り離されており、そのため、この職業は主にフライトの安全性に焦点を当てており、その他のすべての職務は二次的なものです。

一般的な航空会社の運航管理者は、日々の運航ペースや業務内容に応じて、10便から25便ものフライトを同時に管理する責任を負っています。ETOPSチャーター便のように、定期便よりもはるかに多くの注意を必要とするフライトもあるため、管理業務の負担はフライト によって異なります。運航管理者は、常に新しいフライトを計画しながら、現在のフライトも監視しています。運航管理者には、気象状況、航空機の状態、燃料計画、その他航空会社の円滑な運航を維持するための業務全般について、全体像を把握することが求められます。航空会社の運航は常に変化するため、運航管理者は業務上の制約やプレッシャーと、何よりも重要な安全確保という責務とのバランスを取る必要があり、職場では高いストレスにさらされます。

多くの場合（特に大手航空会社では）、ディスパッチャーはロードプランナーの支援を受けます。ロードプランナーは、航空機の積載計画を綿密に立て、航空機の重量とバランスの計算を行う必要があります。貨物機によっては、積載状況を目視で確認し、指示通りに積載が行われていることを確認する必要もあります。ロードプランナーが乗務員として機内に搭乗している場合は、飛行時間中の貨物の計画、積載、積み下ろしを担当し、ロードマスターと呼ばれます。

米国の一部の管轄区域では、フライトフォロワーに同様の職務と責任が割り当てられています。航空機ディスパッチャーとフライトフォロワーの主な違いは、後者がフライトの運航に関する法的責任を共有していないことです。フライト中、ディスパッチャーはフライトの安全に影響を与える変更を監視し、乗務員に通知する必要があります。フライトフォローでは、フライトの最終的な責任と運航管理は機長と運航責任者（DO）にあります。フライトフォロワーは運航責任者の下で働き、運航管理機能を実行する任務を負っています。フライトフォロワーはフライトディスパッチャーの資格を取得する必要はありませんが、通常は取得することが推奨されます。^{[ 10 ]}

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