エリクスベリ・メカニスカ・ヴェルクスタッド

Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB は、ヨーテボリに拠点を置くスウェーデンの造船会社です。1850 年に Christian Barchman によってEricsbergs metall och tackjerns-gjuteriという名前で設立されました。最後の船は 1979 年に納入されました。

1850年にクリスチャン・バルクマンによって設立されたこの会社は、もともと亜鉛メッキを扱っていました。最初の造船所の埠頭は1871年に開設され、2年後に最初の船を納品しました。1876年にこの会社は株式会社に変わり、社名がエリクスベリ・メカニスカ・ヴェルクスタッドABに変更されました。1890年代初頭、この造船所はヨーテボリにあった3つの埠頭の中ではまだ最小のものでした。生産は、デンマーク、ノルウェー、フィンランド向けの客船、蒸気カッター、引き船、ストックホルムの公共交通機関向けのフェリーが中心でした。1915年、ダン・ブロストロームが会社の株式を大幅に買収した後、エリクスベリは大型船の生産に対応するために大規模な開発を行いました。

エリクスベルグは、第一次世界大戦中および戦後から1940年まで、他のスウェーデンの大手造船会社であるコックムス・メカニスカ・ヴェルクスタッドAB、ABイェータヴェルケン、ABリンドホルメンス・ヴァルヴと同様の発展を遂げた。海運ブーム、特にノルウェーとスウェーデンの船主による新しくてより大きな船の必要性に後押しされて、次々と拡張が行われた。この点で、エリクスベルグはブロストローム家による直接所有（後に上場親会社であるÅngfartygsaktiebolaget Tirfingを通じて）を通じて有利であった。比較的控えめな株式資本（650万スウェーデンクローナ）で、エリクスベルグは1940年代に毎年4000万～5000万スウェーデンクローナの純利益を上げることができた。その原因は、第二次世界大戦中の前例のない収益性、戦争で損傷した船腹の修復、スウェーデンとノルウェーの海運会社に対する代替船腹の強い需要でした。これは、戦争中に導入された有利な「戦時臨時税」によってさらに高まりました。これらの臨時利益のほとんどは、ブロストロム グループの海運および産業投資に再投資され、これが 1960 年代初頭にブロストロムが国内で最も裕福なグループになる一因となりました。

1950 年代初頭、エリクスベルグは、独自のオリジナル設計の製造を選択したイェータフェルケンとは異なり、バーマイスター & ウェインズのディーゼル モーターの製造権を取得しました。これにより、大型タンカーの製造で一定の優位性が得られ、船舶のサイズ記録が絶えず破られました。多くの人は、載貨重量40,000 トンの重量制限に達したと考えていました。

エリクスベルグの財務状況は、スウェーデンの他の競合企業と同様に堅固でした。コックムスとヨータフェルケンはともに上場企業で独立系企業でしたが、エリクスベルグとリンドホルメンは海運会社が所有していました。1950 年代から 1960 年代にかけて、エリクスベルグは国内で最も収益性の高い造船所であり、「トルペット」(一般の呼び名) で働くことはヨーテボリでは「ステータスのある仕事」でした。

最後に利益が出た10年は、日本の造船業界との競争が激化する前の1960年代だった。ノルウェーの海運会社が米国資本市場での船舶購入の借り換えを中止すると（利子均等税）、日本の業界と同様に、スウェーデンの埠頭には補助金付きの利子と条件で融資を行うよう義務付けられた。しかし、エリクスベリは、競合他社のイェータフェルケンやコックムスとは異なり、高い支払い能力を維持し、1960年代の最後の数年間を比較的無傷で乗り切ることに成功した。コックムスとイェータフェルケンはどちらも公営企業で支払い不能に陥ったが、民間と政府の介入の組み合わせにより救済された。イェータフェルケンの場合、ストックホルムのサレングループが、国から投資を取り戻す選択肢付きで、一定期間所有権を引き継いだ。

1970 年代初頭、会社の経営陣は、経済資源が枯渇するまであと数年しか猶予がないことに気付きました。1970年代初頭に労働組合が強制した賃金と給与の上昇により、わずか数年の間に会社のコストが約 25% 増加しました。スウェーデン クローナは度重なる切り下げにより、埠頭の輸入価格が上昇しました。1973 年にブレトンウッズ体制が廃止され、米ドルが「変動相場制」になったとき、スウェーデンの造船業界が破滅の瀬戸際にあったことは明らかでした。

エリクスベルグにとって、1970 年代は好調なスタートを切りました。同社はリンドホルメンス メカニスカ ヴェルクスタッドを買収し、ポルトガルの埠頭リスナヴェ、後にセテナヴェを建設しました。この埠頭は、同社の超大型タンカー (VLCC、ULCC)の船首を納入するなど、さまざまな役割を果たしました。1973 年、エリクスベルグは修理事業をヨータフェルケンに売却し、純粋な新造船所となりました。

1974 年、同社の経営陣は、会社の深刻な状況について予想通りの警告を発し、マネージング ディレクターのベングト エネロスは 33 年間勤続した後、辞任しました。彼は建物や設備への新規投資を意図的に控えていましたが、それでも会社は打撃を受けました。外貨建ての不利な借り換えにより、他の埠頭と同様に、大きな損失が発生しました。主な問題は顧客、船会社、契約のキャンセル、償却でした。

しかし、オーナーである AB ティルフィングからの新経営陣は、この状況をうまく処理できず、結局、象徴的な 1,000 クローナでエリクスベルグを売却し、新しいオーナーである、間もなく解散する Götaverken グループと 2 つの非常に高額な造船契約を締結せざるを得なくなりました。長期的には、これはストックホルム証券取引所に上場していたブロストロムコンツェルネンとティルフィングにとってとどめを刺すものでした。これはまた、かつては幸運で裕福だったブロストロム グループの終焉を意味しました。

造船業者の雇用を一つも失わせまいとする労働組合と社会主義政府の頑固な態度は時限爆弾となり、最終的にはスウェーデンの造船業の終焉を招いた。しかし、それにはさらに10年を要した。

社会民主党政権が金属労働組合と連携して推進した政府の無責任な経済政策、輸入品を高価にしたスウェーデン・クローナの切り下げ、累進課税で食いつぶされた不当な賃金上昇、クローナを米ドルの信用供与に合わせることを不可能にした一貫性のない通貨規制などにより、造船業は終焉を迎えた。この産業を閉鎖するために政府が負担した総費用は、390億クローナと見積もられている（1986年）。

この時点で、エリクスベルグ・メカニスカ・ヴェルクスタッドの従業員数は 6,000 人でした。エリクスベルグの例があったにもかかわらず、真剣に受け止められることはなく、そのため、イェータフェルケンとウッデヴァラヴァルヴェットへの投資は疑問視されませんでした。楽観的すぎる埠頭責任者のせいで、数十億ドルが失われました。エリクスベルグはイェータフェルケンの姉妹会社となり、その後、1978 年に両社は政府運営のスヴェンスカ・ヴァルヴの一部となりました。1978 年から 1979 年にかけて、エリクスベルグのすべての活動は無事に終了し、1979 年 6 月 15 日、造船所の最後の船である製品タンカー M/Tアトランドが、すでに倒産寸前だったブロストロムスに引き渡されました。閉鎖の約 1 年前に、Erikbergs Mekaniska Verkstad は、それぞれ約 460,000 dwt の ULCC である「Nai Superba」と「Nai Genova」を納入しました。これらはヨーテボリで建造された最大の船であり、最後の船の 1 つでもありました。Nai 船は 2000 年から 2001 年にかけて解体されました。

現在、EMV に残っているのは、高さ 84 メートルの明るいオレンジ色のエリクスベルグ クレーンと 2 つの作業場ホールだけです。エンジン作業場「Blå Hallen」は現在、ホテルと会議施設として利用されています。また、ファサードには「Eriksbergs Mek. Verkstads AB Shipbuilders Engineers & Repairers」という文字が今も描かれている旧作業場「Eriksbergshallen」もあります。旧設備埠頭沿いには、今では高級マンションやブティックが立ち並んでいます。