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イーリー・アンド・セント・アイヴス鉄道は、1878年にイングランドのケンブリッジシャー州にある両都市間を結ぶ路線を開通させた鉄道会社です。これは、1866年に開業した民間運営のイーリー・ハデナム・アンド・サットン鉄道の延長線上に建設されました。標準軌の単線路線でした。この路線は近隣のグレート・イースタン鉄道によって運営されていましたが、採算が取れることはありませんでした。1920年代に道路輸送が発達したことで、この路線の利用は急激に減少し、1931年には旅客サービスが廃止されました。貨物輸送は継続されましたが、1964年に路線は完全に廃止されました。現在、この路線では鉄道活動は一切行われていません。
イースタン・カウンティーズ鉄道は1845年にケンブリッジからイーリーまでの路線を開通させた。イーリー・アンド・ハンティンドン鉄道は1845年イーリー・アンド・ハンティンドン鉄道法（8 & 9 Vict. c. xlviii）によって認可され、セント・アイヴスを通って東から西へ建設される予定だったが、全線を建設するのに十分な資金を集めることができなかった。代わりに、セント・アイヴスとハンティンドンという名の駅の間だけが開通した。ハンティンドン駅は実際にはグレート・ウーズ川の東にあるゴッドマンチェスターにあった。開通日は1847年8月17日で、ケンブリッジとセント・アイヴス間のイースタン・カウンティーズ鉄道も同日に開通した。[ 1 ]
イースト・アングリアン鉄道はすぐにイーリー・アンド・ハンティンドン鉄道を買収したが、イーリー・アンド・ハンティンドン計画の完成を進めることは価値がないと考え、権限を失効させた。1862年8月、イースタン・カウンティーズ鉄道は他の路線と合併してグレート・イースタン鉄道を形成した。これにより、グレート・イースタン鉄道は接続鉄道や支線鉄道の地域計画を奨励することを決定し、方針転換の兆しとなった。[ 1 ]
そこで1863年の秋、ウィルバートンのオリバー・クロード・ペルとハデナムのフレデリック・キャンプスという2人の有力地主が、この地域の他の地主から十分な支持を得て、建設されなかったイーリー・セント・アイヴス線の約3分の1の長さのイーリーとサットンを結ぶ路線の建設を検討し始めた。当初はウィッチフォードを経由する直通ルートが計画されていたが、ペルとキャンプスは自分たちの領地へのアクセスを考慮してさらに南のルートを主張し、計画ルートはそれに応じて変更された。この変更により、ルート全体が低地を通ることになり、勾配も緩やかになるという副次的な利点が得られた。この路線はイーリー・ハデナム・サットン鉄道として知られるようになった。[ 1 ] [ 2 ]
グレート・イースタン鉄道は、イーリー、ハデナム、サットン鉄道の推進者を支援することを検討したが、その潜在的な収益性に懐疑的だった。その後、地元会社がセント・アイヴスからマーチまでの路線をサットンからサマーシャムまで延伸することを提案し、これがグレート・イースタン鉄道の立場を変えた。彼らはこれを自社の戦略的意図に対する脅威とみなし、グレート・ノーザン鉄道の侵入を助長する可能性があると考えたからである。[ 1 ]
そのため、GERは地元会社にサマーシャム延伸計画を思いとどまらせようと躍起になり、計画を中止するならば必要な資本の3分の1まで地元計画を支援すると申し出た。これに同意し、イーリー・ハデナム・アンド・サットン鉄道は議会法を獲得した。1864 年 6 月 23 日に、イーリー、ハデナム、サットン鉄道法 1864 年(27 & 28 Vict.c. lxxxvi) が制定された。株式資本は 36,000 ポンドで、借入権限は 12,000 ポンドであった。GER は 12,000 ポンドの出資を認可され、EH&SR はイーリー駅への運行権限を有していた。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
建設契約はイーリーのWSシンプソンに4万8000ポンドで発注され、1866年初頭にはEH&SRがGERと総収入の50％を受け取るという業務協定を結んだ。
タイラー大尉は1866年3月28日に商務省のために路線の視察を行った。彼は数多くの欠陥を指摘し、旅客列車の運行開始の許可を拒否した。緊急の改善が着手され、タイラーは最終的な修正が完了することを条件に1866年7月7日に開通を承認した。路線の正式な開通は1866年4月6日に行われ、一般向けの全面的な開通は1866年4月16日に行われた。[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 5 ]
1866 年 9 月の株主総会で、取締役らは、この地域で蔓延していた牛疫のため収入が期待外れだったと報告した。開業から 6 月 30 日までの乗客収入は 161 ポンド、全交通量の合計は 366 ポンドだった。1867 年 6 月末までに、鉄道建設と関連工事に 49,679 ポンドが費やされた。1868 年の最初の半期総会で 2% の配当が宣言された。[ 1 ]
乗客数は少なかった。ゴードンはその理由として、「三等車設備は議会列車（1日1便）に限られており、イーリーからサットン（7マイル）までの通常運賃は2シリングだったのに対し、当時の地元賃金は週10シリング以下だった」ことを挙げている。[ 3 ]
1868年5月、GERは同社に対し、前年に同路線が1,211ポンドの赤字を出したことを通知した。GERは路線の運営料金の値上げを要求したが、EH&SRは10年間の運営契約は確固たる契約上の義務であり、維持されなければならないとしてこれを拒否した。
サットンからセント・アイヴスへの延伸の構想は1872年に再び持ち上がった。GERはグレート・ノーザン鉄道の侵入を恐れていた。GNRは1864年までサマーシャムからラムジーへの支線をリースしていた。GNRが自社のラムジー支線を足がかりとしてサマーシャム、そしてイーリーへと向かう可能性は、GERにとって常に脅威であった。[ 7 ]この脅威を回避するため、GERは1876年の議会会期に向けてセント・アイヴスへの延伸を計画した。費用は62,928ポンドと見積もられた。[ 1 ]
の1876 年イーリー、ハデナム、サットン鉄道拡張法(39 & 40 Vict.c.vi) は 1876 年 4 月 7 日に可決されました。この法律は、60,000 ポンドの株式資本と 20,000 ポンドの借入権限を認可しました。EH&SR はまた、拡張区間が開通した際にイーリー・アンド・セント・アイブス鉄道に名称を変更することも認可されました。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
ウィリアム・T・マウスリーは17,840ポンドを入札し、路線の建設契約を獲得した。資材や土地などはGERが供給することになっていた。GERは同社を999年間リースする権限を与えられ、36,000ポンドの通常株式に対して4%、60,000ポンドの拡張株式に対して5%の利息を支払うことになっていた。
ハッチンソン少将は1878年5月3日に商務省のために路線を視察し、軽微な批判はあったものの、旅客輸送への路線の開通を承認した。路線は1878年5月10日に開通した。この路線は1879年7月21日のグレート・イースタン鉄道法（42 & 43 Vict. c. cl）により、999年間GERにリースされた。GERは38,000ポンドの普通株に対して年率2%、60,000ポンドの拡張株に対して年率5%の利子を保証した。前者は1881年から4%に引き上げられることになっていた。[ 1 ] [ 3 ] [ 6 ] [ 4 ] [ 5 ]
この時から、イーリー・アンド・セント・アイブス鉄道会社は単なる金融組織となり、1896年12月2日にGERが買収した。売却価格はGERの4%社債12万8000ポンドであった。イーリー・アンド・セント・アイブス鉄道の最後の取締役会は1898年8月3日に行われた。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
1920年代には、地元で果物生産の重要性が高まりました。ストレタムの元駅長は、「当時は、果物摘み労働者を満載した列車が到着し、近くの畑にある原始的なキャンプに連れて行かれた時代だった」と回想しています。[ 6 ]
第一次世界大戦後、1919年にこの地域でローカルバスサービスが開始されました。この競争は、路線の旅客輸送に即座に打撃を与えました。さらに、この地域の農業部門は全般的に不況に陥り、[ 3 ]財政的損失は甚大でした。コスト削減のため、1922年12月から旅客列車に車掌警備員制度が導入され、ほとんどの駅の切符売り場は閉鎖されました。車掌警備員が列車全体を巡回して運賃を徴収できるように、6輪客車は改造され、客車内に中央通路が設けられ、車掌警備員が使用できるドアが両端に設置されました。
乗合バスのサービスが勢いを増し、路線にとっては壊滅的な打撃となった。1928年には乗客からわずか7,562ポンドしか収入がなかった。旅客サービスは損失を補填できず、1931年2月2日に廃止されたが、その後もロンドンなどへの半日旅行が散発的に運行された。[ 3 ] [ 6 ]
1958 年 10 月 6 日にEarith Bridge が閉鎖され、Sutton からEarith Bridge 駅までの線路は側線として使用され続けました。砂糖大根の輸送が当面の間この線路を維持し、Ely から Sutton までの線路は 1964 年 7 月 13 日まで使用されました。St Ives (Needingworth Junction) からBluntishamの製粉所までの線路は 1964 年 10 月 5 日に閉鎖されました。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
イーリーとセント・アイヴス間には、通常1日に3往復の旅客列車が運行されており、全駅に停車した。月曜日と木曜日には、さらに1往復追加されていた。イーリーとセント・アイヴス間の所要時間は約45分だった。
サットン駅とハデナム駅は最も利用者の多い駅だったが、全体的な乗客数は少なかった。1927年には、この路線で1万5000人の乗客が記録され、2100本の旅客列車が運行されたが、1列車あたりの平均乗客数はわずか7～8人だった。
初期の貨物輸送は主に小麦、石炭、ジャガイモであったが、1890年代には果物がより重要になった。ハデナムとサットンは広大な側線を備えた主要な貨物ヤードであった。砂糖大根もイーリーの製糖工場に輸送された。[ 1 ]
ストレタムからサットンまでの駅は1866年4月16日に開業した。イーリス・ブリッジ駅とブランティシャム駅は1878年5月10日に開業し、サットン駅は同日に移転した。すべての駅は1931年2月2日に旅客営業を終了した。その後、一部は観光列車に使用されたが、すべての駅がその目的で使用されたかどうかは記録されていない。[ 8 ]
支線行きの列車はイーリーを南方向に出発し、サットン支線分岐点で西方向に分岐した。最初の駅はストレタムで、2007年に編集者が書いたところによると、駅舎は今でもストレタム駅通りで見ることができる。次の駅はウィルバートンで、駅舎は大幅に拡張された民家に組み込まれていた。続いてハデナムがあり、その跡地はその後工業団地として利用され、現在はハデナムとサットン・イン・ザ・アイルを結ぶA1421号線沿いにある。ハデナムで鉄道は北に急カーブしていた。
サットン駅はサットン・イン・ザ・アイル村にサービスを提供していました。イーリー・ハデナム・アンド・サットン鉄道の終着駅だった頃は、北方向で終点となっていました。路線がイーリーまで延伸された際、旧終着駅の南側で線路が分岐し、旧終着駅は貨物ヤードとなりました。新しい旅客駅は旧駅の南西に少し離れた場所にあり、村からのアクセス道路が延伸されて駅に通じるようになりました。貨物倉庫の跡は2007年時点でも残っており、私有地となっていました。線路は西、そして南西へと進み、次の駅であるイーリス・ブリッジ駅に至りました。旧ベッドフォード川と新ベッドフォード川の堤防のため、イーリス村の近くに駅を建設することはできませんでした。そのため、線路は村の南側、現在のマリーナ付近を通りました。終着駅はブランティシャム駅でした。この駅は2007年時点でも現存しており、民家として利用されていました。
この路線はニーディングワース・ジャンクションで終点となり、そこでマーチから南へセント・アイヴス駅まで延びる路線と合流した。
地点間の距離は