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 ニュージャージー州のET-Plusガードレールターミナル[ 1 ] | |
| 発明家 | テキサスA&M大学交通研究所 |
|---|---|
| インセプション | 1999 [ 2 ] |
| 現在のサプライヤー | トリニティ・インダストリーズ |
ET -Plusガードレールシステムは、テキサス州ダラスに拠点を置くTrinity Highway Products社が製造するガードレールエンドターミナルシステムです。ET-PlusはテキサスA&M交通研究所で設計され、Trinity社によって製造されました。エンドターミナルキャップが衝突の衝撃を吸収します。木製の支柱が折れ、ガードレールが崩壊します。[ 3 ]エンドターミナルが滑り、ガードレールを横に押します。[ 4 ]しかし、2005年にTrinity社はET-Plusに変更を加えましたが、その変更を報告しませんでした。[ 3 ] Trinity社の設計変更により誤作動が生じたと主張されました。[ 5 ] 2012年にTrinity社に対して提起された虚偽請求法に基づく訴訟では、これらの変更が自動車とドライバーに損害を与えていると主張されました。テストでは、ガードレールは本来の役割を果たしていることが示されています。[ 3 ]
1980年代、テキサスA&M交通研究所（TTI）は、ガードレール端部の正面衝突に対するガードレールの安全性を向上させるための研究を行っていた。その結果、エネルギー吸収型ガードレール端部の最初のモデルであるET-2000を開発した。この設計では、「レール押出」プロセスを使用して、押出スロートを備えた衝撃ヘッドが金属製ガードレールを押し出して車両から遠ざけるように曲げ、車両に突き刺さるのを防ぐことで衝撃エネルギーを分散させるようにした。米国でガイドラインに従って行われたET-2000の衝突試験は、 1989年に連邦道路局に承認された。最初に記録された成功例は、テキサス州ブダ近郊の州間高速道路35号線であった。[ 6 ]
1993年、全米高速道路共同研究プログラムは、米国の高速道路におけるより高速で大型の車両の種類を反映した、最新の衝突試験および評価要件を概説したNCHRPレポート350というタイトルのレポートを発表しました。ET-2000は1995年にNCHRPレポート350に従ってテストされ、連邦道路局に承認されました。[ 6 ]
1999年、TTIは、同じ押出成形スロート設計に基づいてET-Plusの開発を開始しましたが、より多くの種類の車両に対応し、衝突ヘッドの重量を減らして衝突の深刻度を軽減するために、より大きな衝撃プレートを採用しました。この設計には、5インチ（13cm ）のガイドチャンネルがありました。[ 6 ] [ 7 ] ET-PlusのNCHRPレポート350衝突試験が実施されました。この特定の試験と、同じ押出成形スロート設計を共有するET-2000の以前の完全な一連の試験に基づいて、連邦道路局は2000年1月18日付の書簡でET-Plusの高速道路での使用を承認しました。TTIは、ET-Plusの製造および販売を行う独占ライセンス契約をTrinity Highway Productsと締結しました。[ 6 ]
TTIのエンジニアは研究を続け、ET-Plusのガイドチャンネルを5インチ（13cm ）から4インチ（10cm ）に狭めることで、レール上のヘッドの位置合わせを改善できるとTrinityに勧告した。2005年、TrinityはNCHRPレポート350に従って新しい31インチ（79cm ）のガードレール高さの設置に必要な新しい一連のテストに4インチチャンネルバージョンを使用することを提案した。4インチモデルのプロトタイプはTTIによってレビューされ承認された。Trinityはその後、2005年のテストバッテリーにそのモデルを使用した。2005年9月2日、連邦道路局は31インチの設置にET-Plusを使用することを承認した。[ 6 ]しかし、連邦道路局は承認時に4インチチャンネルへの変更について通知されていなかったことが後に明らかになった。[ 7 ]
ET-Plusは、2017年12月31日まで連邦政府の補助金による払い戻しの対象でしたが、その日、ET-Plusは安全ハードウェア評価マニュアル（MASH）に概説されている新しいテスト基準に準拠しなくなりました。[ 8 ]
2012年3月6日、バージニア州のガードレール技師で、トリニティの競合企業の共同オーナーであるジョシュア・ハーマンは、エンドピースのサイズを5インチから4インチに変更したことを連邦道路局（FHWA）に通知しなかったとしてトリニティを訴える連邦訴訟で内部告発者となった。 [ 5 ] [ 7 ]連邦道路局は、変更は直ちに報告することを義務付けている。[ 4 ] 5インチから4インチへの変更により、エンドターミナル1個あたり2ドル節約できたとされている。[ 11 ]証言の中で、2005年と2006年に5回の衝突試験が行われ、ET-Plusが車両を突き刺したり横転させたりして失敗したことが明らかになった。[ 11 ]トリニティは、試験は実験システムで行われたものであり、道路上のガードレールは安全であると主張した。[ 4 ] [ 11 ]連邦陪審は、トリニティ社がET-Plusエンドターミナルに加えられた1インチの変更を報告しなかったとして詐欺罪で有罪判決を下した。[ 12 ]
2013年10月、トリニティ社が4インチモデルをわずかに変更した第3バージョンを製造し、2013年4月にアラバマ州の高速道路に設置したとの疑惑が持ち上がった。第3バージョンには溶接鋼製ユニットが0.25インチ（0.64cm）拡大するなど、寸法に若干の変更があり、それによって4インチET-Plusの誤作動を防ぐのに十分であると主張された。[ 13 ]
2014 年 11 月、Trinity は 4 インチ ET-Plus モデルの再テスト計画を発表し、テストが完了するまでユニットの販売を停止しました。[ 4 ] 2014 年 12 月、FHWA が委託した研究「NCHRT 350 承認済み W ビーム ガードレール エンド ターミナルの相対比較」のピア レビューがアラバマ大学バーミングハム校によって実施されました。レビュー担当者は、レポートで行われた仮定のために提示された情報が疑わしいか無効であると判断しました。[ 14 ]テストは FHWA によって義務付けられました。[ 15 ]
2015 年 1 月の時点で、40 州が ET-Plus 端末の新規設置を停止しており、米国の高速道路ではすでに 20 万台の端末が使用されていました。[ 16 ] [ 3 ] ET-Plus 端末を使用している州は、連邦政府の払い戻しを受ける資格があります。[ 5 ]同社は、2015 年 2 月に公開された 8 つの衝突試験を実施しました。 [ 16 ] [ 12 ]テキサス州のSouthwest Research Instituteが実施しました。[ 14 ]衝突試験の基準を満たすために、試験は 31 インチの高さで実施されました。包括的なレポートを作成するには、試験結果を実際の衝突のデータと併せて考慮する必要があります。[ 17 ]さらに、FHWA は、道路上に ET-Plus ユニットの第 3 バージョンが存在するという申し立てに対処するために、1,000 台以上の 4 インチ ET-Plus デバイスの測定値を収集しました。このデータ収集は、試験で使用された 4 インチ ET-Plus セットが、多くの州で実際に使用されている端末を代表するものであることを確認するためのものでした。2015 年 3 月 11 日に発表された結果では、道路上の 4 インチ ET-Plus ユニットとサウスウエスト研究所の試験で使用されたユニットの寸法に体系的なばらつきはないと結論付けられました。[ 10 ]
米国司法省は2015年4月にガードレールシステムの使用に関する刑事捜査を開始した。 [ 18 ]連邦訴訟では、トリニティ社がET-Plusシステムに関して虚偽かつ誤解を招くような発言をしたと非難されている。[ 19 ]
2015 年 6 月、米国地方裁判所の陪審は、連邦道路局を欺いたとして、トリニティ インダストリーズに対し 6 億 6300 万ドルの評決を下した。[ 20 ] [ 21 ]当初の罰金 1 億 7500 万ドルは 3 倍の 5 億 2500 万ドルとなり、トリニティが行った 16,771 件の虚偽の認証請求それぞれに対して 8,250 ドルが追加で課せられた。この事件の内部告発者であるジョシュア ハーモンは、1600 万ドルを超える弁護士費用と 230 万ドルの経費を受け取った。[ 22 ]ハーモンはまた、6 億 6300 万ドルの判決の 30% にあたる 1 億 9900 万ドルを受け取った。[ 23 ] 2017 年 9 月、米国第 5 巡回控訴裁判所は、パトリック ヒギンボサム判事の意見で、地方裁判所の判決を覆し、法律上の問題としてトリニティに有利な判決を下した。[ 24 ]
2015年11月5日、ミズーリ州のセントルイス市を含むミズーリ州の郡と州の運輸局が、ET-Plusガードレールに欠陥があり危険であるとして、Trinity IndustriesとTrinity Highway Productsに対して集団訴訟を起こした。この訴訟は2022年に5600万ドルで和解した。[ 25 ] [ 26 ]