デラウェア・アンド・ノーザン鉄道

デラウェア・アンド・ノーザン鉄道

概要
本部	ニューヨーク州マーガレットビル
報告マーク	D&N
ロケール	ニューヨーク州アークビルからニューヨーク州イーストブランチとアンデスまで
運行日	1905–1942
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

デラウェア・アンド・ノーザン鉄道（報告記号 D&N）^[1]は、ニューヨーク州デラウェア郡の小さな鉄道で、1905年に設立され、ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道に接続するイースト・ブランチから、アルスター・アンド・デラウェア鉄道に接続するアークビルまでを結ぶ計画でした。この路線はデラウェア川のイースト・ブランチの岸近くを走り、拡張計画もありましたが、アークビルまでしか到達せず、遠くまで到達しませんでした。この路線は、ペパクトン貯水池がその権利を取得し、D&Nが廃業に追い込まれた1942年に廃止されました。 ^[2]

ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道の社長、RBウィリアムズは、19世紀末に別の鉄道の構想を思いついた。この鉄道は、ペンシルバニア州の賑やかなウィルクスバリの町を起点に、ニューヨーク州ハンコックの町の近くでデラウェア川東支流の源流に達し、そこでウィリアムズのO&W鉄道とエリー鉄道と接続し、川の残りの部分をニューヨーク州アークビルまで進み、そこで既存のアルスター・アンド・デラウェア鉄道と接続する。その後、北東に進んでニューヨーク州デランソンに行き、そこで急に北に曲がって、スケネクタディ機関車工場もあるニューヨーク州スケネクタディの繁栄した町に向かう予定だった。また、ニューヨーク州ユニオン グローブとニューヨーク州シェーバータウンの間の地域から、ニューヨーク州アンデスまで伸びる支線があり、そこから北東に急カーブしてニューヨーク州ボビナの町に向かう予定だった。建設はデラウェア川から始まり、東 (実際には北東) にスケネクタディの町まで伸びる ことから、「デラウェア アンド イースタン鉄道」と呼ばれる予定だった。

しかし、問題がありました。ミドルバーグ・アンド・ショーハリーと呼ばれる別の鉄道が特許を取得しようとしていたのです。ニューヨーク州ミドルバーグからグランド・ゴージまで走り、そこでアルスター・アンド・デラウェア鉄道と合流し、ペンシルバニア州スクラントンまで続く予定でした。つまり、実質的にはデラウェア・アンド・イースタン鉄道と同じ目的を果たすことになります。そこで、将来の D&E のスタッフと将来の M&S のスタッフは、どちらの鉄道を特許取得するかを決めるためにニューヨーク州アルバニーで会議を開きました。最終的に D&E が特許取得されることが決定しました。そこで、別の人物である JJ シーリングが D&E の社長になり、特許取得の任務を引き受けました。建設は 1906 年にニューヨーク州イースト ブランチで始まり、ハンコック・アンド・イースト ブランチとスケネクタディ・アンド・マーガレットビルの 2 つの子会社が建設を支援し、すぐに D&E に統合されました。その年の後半に運行が開始されました。 D&E の最初の機関車。デラウェア、ラカワナ、ウェスタンの元機関車で、D&E の本社があるニューヨーク州ダウンズビルに到着しました。ボビナまで到達する予定だったアンデスへの支線は同年に建設され、アンデス支線と呼ばれました。ただし、支線の運行は 1907 年まで開始されず、開業時には支線の終点であるアンデス駅がちょうど完成しかけていました。

表面的には物事は順調に見えたかもしれないが、鉄道の完成の進捗には悪い点もあった。鉄道の延伸の進捗には上昇と下降があり、1907 年には延伸を継続しないという電報が打たれた。これは労働者が十分な賃金を得ていないと考えていたためであった。延伸が行き詰まったため、鉄道はイースト ブランチからニューヨーク州アークビル (アルスター & デラウェア鉄道と合流) までの 37.52 マイルの鉄道として行き詰まった。デラウェア郡の小さな町では旅客サービスから十分な利益が得られず、鉄道は破産へと一直線に進んでいた。1908 年には事故も発生した。ニューヨーク州アリーナで、列車が弱いレールの上で崩壊し、下の川に落ちた。これにより、通過しようとする列車が遅れ、路線の運行が中断された。この鉄道会社は1911年に機関車を5台保有していた時に倒産し、その年の後半にデラウェア・アンド・ノーザン鉄道として再編された。

グランド ゴージは、スケネクタディアンドマーガレットビル鉄道の建設が試みられた時期、一時期、大きな活動の場となっていました。請負業者のために特別な側線が建設され、建設を開始するために大量の機器と資材が届けられました。ニューヨーク市から募集された何百人ものイタリア人労働者が、新しい線路の整地作業に就きました。残念ながら、資金はすぐに底をつき、労働者には賃金が支払われず、プロジェクト全体が頓挫しました。労働者の多くは、到着した線路をたどってニューヨーク市まで歩いて戻りました。整地作業の痕跡は、グランド ゴージ鉄道駅からプラッツビルまでの谷沿いに今でも見ることができます。

この新しい鉄道はウィリアム・H・セイフが新社長となり、古い鉄道の計画をそのまま引き継ぎ、ウィルクス・バリとスケネクタディまで延伸することを望んでいた。多くの変更が加えられ、D&Eの古い機関車3台（D&N #1-3）がスクラップにされ、残りの2台（D&E #2と4）はD&Nの機関車#4と6として再割り当てされ、シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道から新しい機関車も購入された。また、本社はダウンズビルからマーガレットビルに移され、そこにヤード全体が建設された。マーガレットビルは今や路線で最も忙しい部分となり、線路には20人の労働者と2台のモーターカーが保守に当たっていた。町のフェアの時期になると、10人が工場で仕事に就いた。

1907 年以来、ニューヨーク市は貯水池を建設するのに適した場所を探していた。かつてアショカン渓谷だった場所にはアショカン貯水池があり、 U&D が建設に協力した。D&N の役員らは、アンデスからボビナへの延長と、グランド ゴージからプラッツビルへの延長について議論した。この延長により、路線の近くに計画されていた貯水池の物資をこの路線から調達できる。しかし、ボビナの町はこのアイデアを気に入らず、このアイデアは却下された。鉄道会社はこれで 50,898 ドルの収入減となり、29,392 ドルの負債が発生する可能性が高かったため、価格は 1 マイルあたり 3.6 セントから 5 セントに引き上げられた。1921年にデラウェア アンド ハドソン鉄道から D&N に路線買収の申し出があったが、同社は拒否した。アンドリュー・モアランドとジム・ウェルチが新しい管財人となったため、彼らは負債の返済に充てる資金を確保するため、給与カットを行った。

1926 年に鉄道会社が栗色のブリル モーターカーを購入し、「レッド ヘイファー」と名付けたとき、大きな救いがもたらされました。この車両は 1 日に 2 往復運行し、鉄道会社は年間 3 万ドルの節約になりました。しかし、それでも破産は免れませんでした。自動車の使用が増えたことで、鉄道会社は衰退しつつあります。路線の経営が悪化したため、タイトル ギャランティ & トラスト カンパニーは1926 年に路線廃止の請願書を提出しました。コンクリートはブルーストーン産業を破壊し、丘陵地帯の木材はほとんど伐採されました。化学工場は閉鎖されました。工場を稼働させるには木材が必要だったからです。1 日に 1 往復運行する資金を集めるのに十分な交通量さえありませんでした。しかし、1928年に現在のベラルーシ出身のサム・ロゾフが新大統領に就任した。しかし、彼が900万ドルの搾取を企てていたという噂や、ペパクトン貯水池建設のための資材輸送のためだけにこの路線を建設したという噂があったことを考えると、これは一部の人々にとってはあまり意味がなかった。

騒動の末、D&N の労働者がようやく路線を延長しようとしたとき、州際通商委員会はいかなる延長も許可しませんでした。他の鉄道との競争が激しすぎるからです。他の鉄道と交差したり接触したりせずにペンシルベニアまで行ける場所はほとんどありませんでした。新社長は 1939 年にニューヨーク州に鉄道を 20 万ドルで売却し、売却するまで毎年 6 万ドルをこの路線につぎ込んでいました。鉄道は 1942 年に廃止され、4 万トンの車両と機関車はすべて 1 台 5 万ドルの価格でスクラップとして売却されました。鉄道全体がすぐに廃車となり、ペパクトンがその権利のほとんどを引き継ぎました。

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