カーチス No.2

第2位「ランス・レーサー」
カーティス第2号、1910年3月
役割	レーシング航空機 航空機の種類
メーカー	ヘリング・カーチス社
デザイナー	グレン・カーティス
初飛行	1909
建造数	1

カーチスNo.2は、ランス・レーサーとも呼ばれ、 1909年にフランスのランスで開催されたゴードン・ベネット・カップ航空レースに出場するためにグレン・カーチスによって米国で製造されたレーシング機である。^[1]

No. 2 は、ゴールデン フライヤー(カーチス No. 1 としても知られる) を改造したもので、等幅の 2 ベイ非スタッガード翼を備えたオープン フレームワーク複葉機でした。小さな昇降舵面と方向制御用のラダーで構成される全可動十字形尾部ユニットを備えていましたが、より大きな昇降舵は複葉カナード ユニットとしてパイロットの前方に配置されていました。着陸装置は 3 つの独立した車輪を備えた三輪車構成でした。大型の補助翼が翼間ギャップに取り付けられていました。

カーチスは、カナード位置にカバー付きのスタビライザーユニットを追加し、翼のサイズを大きくし、翼間補助翼を改造し、25馬力直列4気筒カーチスOXエンジンを、レース用に特別に軽量化された63馬力カーチスOX V8エンジンに交換することで、ゴールデンフライヤーをランスレーサーに改造しました。燃料タンクは、古くて重いものから、新しくて軽いものに交換されました。

操縦席の両側に縦方向にヒンジで取り付けられた、横方向に揺れる金属製のフレーム「ショルダー クレードル」は、前方に突き出た部材を左右に 1 つずつ備え、操縦士の上腕の中間点に当てて (操縦席に座るカーティスの写真を参照)、操縦士と補助翼の制御ケーブルを接続します。この装置では、操縦士は旋回時に「体を傾けて」補助翼を操作し、航空機を同じ方向に旋回させる必要がありました。このシステムは、後にカーティス モデル Dでも再び使用されました。

カーティスのこのレースへの参加は、ライト兄弟が同様の申し出を断った後、カーティスに支援を申し出ていたアメリカ航空クラブの支援によるものだった。ランス・レーサーはヨーロッパの競合機ほど速くはなかったものの、機動性が高く、自ら操縦したカーティスは旋回に特に注意を払うことでこの利点を生かすことができた。最初に飛行したカーティスは、必要な2回の10km周回で15分50.4秒のタイムを記録した。ルイ・ブレリオが競技の最終飛行を行った際、彼は5.8秒長いタイムを記録し、カーティスがFF25,000の賞金を獲得した。カーティスの飛行は平均時速47.06マイル（75.48km/h）で、この距離での対気速度の新記録でもあった。^[2]

ランスの後、カーティスは飛行機をイタリアに持ち込み、1909年9月にブレシアの航空ショーの競技会で優勝した。そこでカーティスは、定められた5回の10km周回飛行を49分24秒で行い、総合グランプリを獲得した。また、エンジンを8.2秒で始動させて素早いスタート賞も獲得し、高度賞ではアンリ・ルージェに次いで2位となり、165フィート（51メートル）まで上昇した。ブレシア滞在中、カーティスはイタリアの詩人ガブリエーレ・ダヌンツィオに短時間の遊覧飛行をさせたが、座席が不適切であるという理由でレティシア王女の同様の要請を断った。

アメリカに戻ったカーチスは、 1909年10月にドミンゲスヒルズで開催された同国初の航空大会でランス・レーサーを飛ばし、時速55マイル（88km/h）という新たな速度記録を樹立した。

カーチスはランス・レーサーをチャールズ・ハミルトンに売却したが、ハミルトンは1910年3月12日にシアトルでこのレーサーを墜落させた。

1910 年にトーマス・ネルソン & サンズ社から出版された「How to Fly」または「The Conquest of the Air」という本には、この航空機の飛行方法が次のように説明されています (157 ～ 162 ページ)。

「操縦装置の配置にはさまざまな設計がある。ここでは、カーチス複葉機の配置を、それらすべての典型的なものとして説明する。一般的に、複葉機は 2 つの大きな支持翼から成り、一方が他方の上に位置する。翼の間には、翼の後部にあるプロペラを動かすモーターがある。翼の後ろに突き出ていて、竹の棒でできた枠組みで支えられているのは、尾翼と呼ばれる小さな水平面である。飛行機を右または左に導く舵は、尾翼によって部分的に二分されている。この舵は、操縦席の前にあるステアリング ホイールまで伸びるワイヤーによって操作される。このホイールは、大きさと外観が自動車のステアリング ホイールに似ており、同じように飛行機を右または左に導くために使用される。飛行機の前方には、より短い突出した枠組みで支えられている高度舵がある。高度舵は、水平にヒンジでつながれた 2 枚の翼で、前端が上または下に傾くようになっている。高度面が下向きに傾くと、機体が通過する空気が下側を捕らえて持ち上げ、機体全体の前部が持ち上がり、機体が上方に滑空する。高度面が下向きに傾くと、反対の動作が発生する。高度方向舵は、ステアリングホイールまで伸びる長いロッドによって制御される。ホイールを押すと、ロッドが前方に押し出され、高度面が下向きになる。ホイールを引くと、方向舵面が上向きになる。このロッドの前後方向の推力は 2 フィートを超えるが、通常の風の流れでは、通常、動きは 1 インチを超えることはめったにない。高高度に上昇したり、急降下したりすると、ロッドの極端な遊びは約 4 インチまたは 5 インチになる。このように、ステアリングホイールは、飛行機の水平方向と垂直方向の両方の動きを制御する。さらに、ステアリングホイールは、パイロットにとって気流の状態を警告する触覚であり、このため、あまり強く握ってはならない。機体は安定して保持される必要がありますが、空気中の揺れる力を操縦士の敏感な触覚に伝えるのに十分な緩さで保持され、操縦士が流れに応じて本能的に上昇または下降できるようにします。

カーチス機では、主翼の外側の端の間に蝶番で取り付けられた小さな翼によって、水平保持が実現されている。この翼は、機体が横に倒れるのを防ぐ役目をする。この翼は、パイロットの座席の背面から突き出ているアームによって操作される。アームは、両側でパイロットの肩を包み、パイロットの体の揺れによって動く。^[3]ある程度、この翼は自動的に作動する。というのも、飛行機が片側に沈み込むと、パイロットはバランスを保つために自然に反対側に傾き、この動きによってエルロン（この小さな安定翼はこう呼ばれる）が揺れ、風圧によって飛行機が水平状態に戻るからである。エルロンと座席の背面をつなぐワイヤーは、片方のエルロンが後端で引き下げられると、もう一方のエルロンの後部が持ち上がるように配置されているため、効果が倍増する。機体が直立すると、パイロットは直立姿勢に戻り、エルロンは再び水平になります。パイロットが意識して操作しなければならない他のコントロールもあります。カーティス機では、これらは足で動かすレバーです。右足に圧力をかけるとマグネトーがショートし、エンジン シリンダー内の火花が消えてモーターが停止します。このレバーは前輪にブレーキをかけ、機体が地面に接触したときに速度をチェックします。右足は、潤滑油を必要な場所まで速くまたは遅く送るポンプも制御します。左足は、パイロットがエンジン シリンダーへのガスの流れを調節できるスロットルを制御するレバーを操作します。7 フィートのプロペラの平均速度は 1,100 回転/分です。スロットルを使用すると、100 回転/分まで減速できますが、これでは浮いているには十分ではありませんが、滑空には役立ちます。

エアロファイルズのデータ​​: カーティス^[4]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 定員: 1名
• 長さ: 30 フィート 4 インチ (9.25 m)
• 翼幅: 34 フィート 0 インチ (10.36 メートル)
• 動力源:カーチス V-8 水冷ピストンエンジン 1 基、63 馬力 (47 kW)
• プロペラ: 2枚羽根のプッシャープロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 55 mph (89 km/h、48 kn)

ウィキメディア・コモンズには、カーチス No. 2に関連するメディアがあります。

引用

文献

• ケイシー、ルイス・S・カーティス、「ハモンドスポーツ時代、1907-1915」、ニューヨーク：クラウン出版社、1981年、pp.12-15、ISBN 0-517543-26-5、ISBN 978-0-517543-26-9。  
• テイラー、マイケル JH (1989)。ジェーン航空百科事典。ロンドン: スタジオエディション。p. 278。
• エアレーシングヒストリー
• エアロファイルズ
• ナズマ
• centennialofflight.net
• ニューヨークタイムズ 1909年9月13日
• フェリス BS CE、リチャード (1910)。『飛ぶ方法、あるいは空の征服』。ロンドン、エディンバラ、ダブリン、ニューヨーク：トーマス・ネルソン・アンド・サンズ。475 ページ。