コーニング列車事故

コーニング列車事故
コーニング列車事故の残骸
詳細
日付	1912年7月4日112年前午前5時21分 ( 1912-07-04 )
位置	ニューヨーク州コーニング近郊、スチューベン郡コーニング町
座標	北緯42°7′25″ 西経77°1′08″ / 北緯42.12361° 西経77.01889° / 42.12361; -77.01889
国	アメリカ合衆国
オペレーター	デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道
事件の種類	追突事故
原因	危険信号通過
統計
列車	2
死亡者（数	39
怪我した	88

コーニング列車事故（ギブソン列車事故とも呼ばれる）は、1912年7月4日午前5時21分、ニューヨーク州コーニングの東3マイルにあるギブソンのデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道イーストコーニング貨物駅で発生した鉄道事故で、39人が死亡、88人が負傷した。^{[1] [2]}

午前3時50分、貨物列車393号は55両の積載車両を乗せてエルマイラを出発したが、蒸気トラブルが発生し、午前4時46分にイーストコーニング貨物駅の側線に停車して調査を行った。その際、連結器が壊れ、数両の車両が本線上に取り残された。この路線では自動閉塞信号が運用されており、閉塞区間に列車が存在すると、先行する腕木信号が自動的に設定され、最初は注意、次は危険となる。さらに霧が濃かったため、旗手は列車後部を保護するために線路上に2つの魚雷を設置した。 ^[2]

ニュージャージー州ホーボーケンからバッファローとナイアガラフォールズへ向かう旅客列車9号は、4時47分にエルマイラを出発した。この列車は2台の機関車に牽引された10両の客車で構成されていた。列車は信号に従い、故障した貨物列車の後ろで停止した。9号の機関士は貨物列車を助けようと決め、先頭の機関車を切り離して前方の客車を側線に押し出した。^[1]

一方、同じくホーボーケンからバッファローへ向かうウートン型機関車に牽引された8両編成の郵便急行列車11号は、午前5時にエルマイラを出発した。何らかの理由で機関士のウィリアム・シュローダーは、注意と危険の2つの信号を無視し、時速60マイルで9号の後部に突っ込んだ。9号の後部客車は「完全に破壊」され、次の鋼鉄製客車は「両端の玄関とプラットホームが押しつぶされた」だけで被害は少なかったが、「台車から剥がれ落ち、最後尾から3両目の（木製の）車両が全長の3分の2にわたって押し込まれた」。 ^[2]郵便急行車両は2両を除いてすべて脱線してむち打ち、線路の両側の電柱が倒れた。つまり、災害の知らせがコーニングに届くまで1時間もかかったということだ。一方、大勢の見物人が集まり、医療チームと救助隊のその後のアクセスを妨げた。^[3]医師と看護師を乗せた特別救援列車が午前7時にエルマイラから到着したが、午前9時まで負傷者は依然として残骸の中に閉じ込められていた。^[4]

検死官の調査で、犠牲者の 95% が頭蓋骨を骨折していたことが明らかになり、遅れの原因を突き止めようと窓から頭を出したことが結論となった。調査ではまた、事故当日の午前 12 時 30 分、機関士のシュローダーが酔っ払って現れたことがわかった。さらに、彼はその日の朝、仕事に遅れ、2 人の男性が起こしに来た後にようやく現れた。シュローダーは酔っていたことを否定し、「薬として」ジンを 2 杯飲んだと述べた。調査は 1912 年 7 月 17 日に終了し、ラカワナ鉄道は無罪となったが、機関士のシュローダーが事故の責任を負った。^[3]

1912 年 7 月 30 日に公表されたICCの調査は、11 号がなぜ停止しなかったかに焦点が当てられた。シュローダーは、イースト コーニングに近づくと霧が非常に濃くなり、「非常に注意深く見守ることでしか信号を区別できなかったが、時には車両 1 台分の距離では信号が見えないこともありました」と述べた。また、蒸気インジェクターの問題により、「常に信号を監視していなかった」ため、注意信号、フュゼ、旗手が見えず、列車から 150 フィートの地点まで来て初めて前方の列車に気づいたことも認めた。^[2]ニューヨーク公共サービス委員会の委員は、「鉄道規則は非常に厳格です。機関士はすべての信号の位置を把握する必要があります。これは彼らの仕事の一部です。すべての信号を監視するのは彼らの義務であり、何らかの理由で列車が通過するときに信号が見えない場合、または見えない場合は、それを危険信号と見なして列車を停止させるのが彼らの義務です」と述べた。^[3]

調査ではまた、貨物列車の旗手とは異なり、9号列車の旗手は線路上に魚雷を発射しなかったとして批判された（彼は証言の中で、11号列車が近づいてくるのを聞いたときに信管を点火して線路の機関士側の横に置き、また赤旗で近づいてくる列車を知らせたが、機関士は機関車の反対側を見ていて彼に気づかなかったと述べた）。^[2]

しかし、調査では、個人の責任を問うだけでなく、いくつかの勧告もなされた。魚雷の使用に関する規則は、鉄道職員の判断に大きく依存しているため、明確にすべきである。自動閉塞信号は、閉塞が重なればはるかに大きな保護を提供したであろう。つまり、2つの停止信号（1つではなく）と注意信号によって保護が提供され、1つの信号を見逃しても大惨事にはならなかったであろう。最後に、鋼鉄車両で死亡したのはわずか2人であったことから、木造構造よりも鋼鉄車両の安全性が強調され、「高速旅客サービスにおけるすべての鋼鉄機器を木製機器に置き換えることが、可能な限り早い時期に義務付けられる」とされた。^[2]

• コーニング社のエンジニアが非難される、ニューヨークタイムズ、1912年7月6日
• DL&W エンジニアが起訴される、ニューヨーク タイムズ、1912 年 9 月 28 日