コロンボモノレール

ライトレールシステムは世界中で広く利用されており、より広く受け入れられている技術である一方、モノレールは比較的新しい技術であり、主にテーマパーク内、空港ターミナルとショッピングモール間の移動などに使用されています。これは、現在存在するシステム54のうち30（56%）がこのカテゴリーに属していることからも明らかです。シドニーでのモノレールの廃止、ジャカルタでのモノレール計画が建設途中でLRT計画に変更されたこと、マラッカのモノレールが技術的な問題で運行停止になったことなどが、このシステムの適合性に疑問を呈する理由として挙げられました。LRTは明らかに進化した技術であり、その技術を支える十分な研究が行われています。

LRTとモノレールのシステムコストは、車両、ガイドウェイ、駅、制御システムで構成されます。ほとんどの文献では、LRTとモノレールのコスト構成要素は、高架区間の線形を考慮した場合、5,000万米ドル/kmで同じままであるとされています。しかし、LRTは地上で運行できるため、コストは3,000万米ドル/km程度に大幅に削減できます。メガポリスのRTS路線は、CBDと高度に都市化された地域内に提案されているため、大部分が高架になっています。しかし、地上にできる部分は、 提案されている75kmのうち13kmで 、全長の17%を占めています。地上での運行が可能であるため、システム全体のコストを大幅に削減できます。これは主に、地上に車両基地/ヤードといくつかの駅を設置するためです。高架の車両基地には、車両を駐車するための高架構造物が必要となるため、莫大なコストがかかります。JAICAが23.1km の軌道長に対して行ったモノレールの実現可能性調査では、車両基地内に5.3kmの軌道を提案しており、 追加コストを示しています。一般的な地上車両基地は高架車両基地よりも50%安く、駅についても同様である。

日立は、モノレールの高架構造がよりスリムになることでコストを30%削減できると主張しているが、その数値は検証不可能であり、JAICAの実現可能性調査ではスリムな構造によるコスト削減はわずか8%にとどまったため、誤解を招くものと見なされた。また、モノレールの分岐器はより複雑な機械を必要とし、通常の鉄道分岐器の約15倍という大幅なコスト増となるなど、他の制約によってコスト面でのメリットは相殺される。

LRTは単純な鉄道分岐器を必要とするが、モノレールは複雑な分岐システムを必要とする。Vuchic （2007）は、モノレールの分岐問題を主な制約の1つとして挙げている。通常の分岐器の15倍にも及ぶ極めて高いコストに加え、通常の分岐器に比べて広い面積が必要となるため、モノレールの都市フットプリントの利点はすべてのシステムで一定ではないと彼は指摘している。さらに、分岐問題がモノレールが単線で運行される理由であり、モノレールのネットワークを計画するのは非常に複雑であると論じている。また、機械的に所定の位置に移動させるコンクリート梁のセグメントが不可欠であり、従来の鉄道の分岐時間0.6秒に対し15～25秒かかるため、運用上の懸念が生じる。このような複雑な分岐プロセスはLRTシステムでは必要ないが、相互接続する路線の数が増えるほど、分岐は複雑になり、それに伴うコストも増加する。一方、フォート、マラダナ、ボレラなどの場所で提案されているシステムでは、3路線以上が相互接続される予定である。

モノレールは、交差箇所があるためネットワークとして拡大していません。モノレールは立体交差でない限り交差箇所を設けることができませんが、LRTは可能です。数少ない例外の一つとして、中国の重慶モノレールにある牛角沱駅が挙げられます。ここは全長80kmを超える最長のモノレールですが、それでも立体交差の巨大な構造物です。ボレラのような場所では、多くの路線が相互接続されているため、路線の接続性と連続性を確保するために交差箇所が必要となります。 

モノレールはLRTよりも細いため、美観の点ではLRTよりも優れていると考えられています。LRTの構造ではデッキによって日光の透過が妨げられますが、モノレールの構造では日光の透過が可能です。モノレール推進者は、モノレールシステムを、軽やかで風通しが良く、細身で目立たない構造物として、畑や街路の上を優雅に滑走するものとして描く傾向があり、通常は単一ビームガイドウェイのレンダリング写真のみが提示されます。しかし、実際には、細いビーム構造は、故障時に乗客が降りるためのプラットフォームがないため、乗客の避難など、さまざまな運用上の問題を引き起こしています。ムンバイでは、乗客が何時間も立ち往生し、消防隊の助けを借りて救助された事例が挙げられています。この実際的な問題を軽減するために、モノレールのビーム間に歩道が設置され、人々が歩いて出られるようになっていますが、その結果、日光の透過という唯一の利点が著しく遮断されてしまいます。ラスベガスのプロジェクトが示すように、本格的な高架モノレールは、細い架線路だけではなく、はるかに重く、物理的に高架化されたインフラで構成されている。モノレールと同様に、架線が不要なため、LRTは架線システムの代わりに第三軌条システムを採用することができる。

パトリック・M（2014）は、モノレールのプロセスにおける切り替えの問題以外にも、相当なメンテナンスとエネルギーの問題があると指摘している。モノレールとLRTの耐用年数は約30年だが、ビーム上を走行するタイヤを備えたモノレールは16万 kmしか持たず、定期的な交換と追加の運用およびメンテナンス費用が必要となる。また、ゴム製車輪システムの転がり抵抗が大きいため、モノレールのエネルギー消費量はLRT技術よりも25～30%多いとも指摘されている。