チッペナム・アンド・カルン線

チッペナム・アンド・カルン線は、イングランドのウィルトシャー州マーデン川の渓谷に沿って、グレート・ウェスタン本線のチッペナムからカルンまで、2つの中間停車駅を経由して走る5マイルの単線支線鉄道でした。カルン鉄道会社によって建設され、1863年に開業し、1892年にグレート・ウェスタン鉄道会社に売却されました。

グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は1841年にロンドンからブリストルまでの本線を開通させ、チッペナムに駅を開設した。カルンはそこからほど近い重要な市場と産業の町で、当時は3マイル以内に16の工場があり、さらにイギリス最大のベーコン工場があった。^[1]

鉄道に乗れないことで不利な立場に置かれていると考えた関係者の会合が 1859 年 11 月 3 日に開催され、これがきっかけで 1859 年 11 月 8 日に公開会議が開かれ、町とチッペナム、そして本線を結ぶ鉄道の提案がなされた。これは大いに支持されたが、ウィルトシャー・アンド・バークス運河のカルン支線の所有者であるジェームズ・C・ヘイルだけは快く思わなかった。会議の終了前に 15,000 ポンドの株式募集が約束された。ジェームズ・ベアード・バークが技師となり、建設費は 26,663 ポンドと見積もられた。

正式な出資手続きが進められ、ベーコン工場の経営者であるハリス家の4人が資本の50%以上を出資した。すべて順調に進んでいるように見えたが、すぐに不安な手紙が届いた。^{[注 1]} GWRが支援することはわかっていたが、手紙には、この路線の収入では数年間は路線の運営費を賄えない可能性があり、利益が出ても資本費の返済にはつながらないだろうと警告されていた。

ジェームズ・バークの会社の技師としての権威は疑問視されていたようで、1859年11月19日に「共同技師」が任命された。イースタン・カウンティーズ鉄道の元常駐技師、ジェームズ・サミュエルがその職に就いた。彼は特別な任務を与えられたようで、1859年12月14日に、路線の建設費用を32,000ポンドと見積もったと報告した。この情報を提示すると、彼は計画への関与を辞退した。^[1]

取締役たちは、勢いを維持するのに今や深刻な問題を抱えていた。彼らはバークに手紙を書き、27,000 ポンドで路線建設を実現できれば報酬として 1,950 ポンドを支払うが、金額が超過した場合は 1,000 ポンドのみを支払うと申し出た。バークはこの取り決めを受け入れ、その後の交渉で、成功した場合は 1,650 ポンド、失敗した場合は 1,000 ポンドに変更されたようだ。

バークはリチャード・ハッターズリーという請負業者を見つけ、27,000 ポンドで路線建設を請け負い、そのうち 5,000 ポンドを会社の株式で受け取ることにした。しかし、その金額内で駅を建設する必要があることがわかり、彼は契約を撤回した。駅なしで 26,000 ポンドという減額された金額で建設を引き受けるよう説得され、地元の建設業者がカルン駅を建設することとなった。

1860 年 5 月 15 日、会社は議会の認可法である 1860 年カルン鉄道法 (ヴィクトリア朝第 11世紀 23 および 24 条) を取得し、資本金は 35,000 ポンドとされた。この法を取得した取締役は、すべての株式が引き受けられるまで実際の建設を開始しないことを決定した。バークから工事はすぐに開始されると信じ込まされていたハッターズリーはこれに落胆した。行き詰まりは 10 月 10 日まで続き、ハッターズリーは契約価格が 27,000 ポンドに戻れば自分で 10,000 ポンドの株式を受け取ることに同意した。^[1]

これに合意し、ようやく実際に作業を開始することができました。

この時期、5月29日にGWRとの作業協定が締結され、2年間にわたり機関車1台の運行に基づいて現金が支払われ、その後は収入に応じて増額された割合で料金が課されることとなった。

1861 年 6 月 6 日、取締役は路線を完成させるにはさらに 10,000 ポンドが必要であることを発見しました。バークの当初の契約では考慮されていなかったいくつかの追加項目が必要でした。これにはカルンの橋梁工事、機関庫、貨物施設などが含まれており、これだけで 5,250 ポンドに上りました。この限界不足は長引き、ハッターズリーの弁護士は 1863 年 6 月 6 日に会社に手紙を書いて、彼に支払うべき金銭の支払いを要求しました。

6月17日、GWRの主任技師マイケル・レーンが工事を検査し、多くの点で不満足な点があることを発見した。バークは特定の問題に対処すると確約していたが、多くの場合、これは実行されなかったようである。

それにもかかわらず、商務省のタイラー大尉は旅客開通のために正式に線路を視察するために派遣され、支線列車が本線のプラットホームを使わなければならないチッペナム駅の設備や、分岐点の信号手と駅の信号手の間の電信通信が不十分であることを批判した。また、橋梁の状態にも不満があり、開通の認可を拒否した。

1863年10月7日のタイラーによる2回目の検査でも同じ結果に終わった。最終的に1863年10月27日、彼の検査は成功し、路線はついに旅客に開通することができた。^[1]

すぐに1863年10月29日に貨物列車の運行が開始された。ハリスの工場向けの生きた豚が積荷の大半を占めていた。旅客列車の運行は1863年11月3日に開始された。^{[1] [2]}

同社は議会の法律である 1864 年カルン鉄道法 (ヴィクトリア朝第 16世紀 27 および 28 年) を取得し、認可資本金を 14,000 ポンド増額しました。目的の記録は残っていないようですが、建設時のコスト超過分を補うために借りた銀行ローンを返済するためだったと思われます。

1864 年末までの半年間の利益は53 ポンド 11 シリング 1 ペンスで、乗客と商品からの収入はほぼ同額でした。収入ではコストをほとんどカバーできないという GWR の 1859 年の警告は真実だったことは明らかでした。

1869年12月21日の取締役会では、すべての社債銀行ローンが返済期限を過ぎており、要求に応じるだけの資金がないことが発表された。債権者は会社が返済できず、支払いのために差し押さえる資産もほとんどないことに気付き、資金不足の会社は苦闘しながらも生き延びたようだ。^[1]

1874年6月2日、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は同社に対し、線路を標準軌に改軌する必要があると警告した。GWRは費用を負担してこの工事を行うことを引き受け、同意した。工事は1874年8月15日と16日に実施され、^[2] 1874年8月17日に標準軌で開通した。費用は500ポンドであった。

負債が膨らみ続ける中、取締役はグレート・ウェスタン鉄道 (GWR) と交渉して路線を売却した。条件は 1877 年 12 月 29 日に合意されたが、当然のことながら GWR は赤字の鉄道を買うのに大した金額を提示しなかった。株主は暫定的な売却契約の批准を拒否した。最終的に条件が合意され、譲渡は1892 年 6 月 28 日にグレート・ウェスタン鉄道法( 55 & 56 Vict. c. ccxxxiii) によって認可された。売却は 1892 年 7 月 1 日に発効し、株主は株式発行時に当初の支出額を受け取った。^[1]

路線建設当時、チッペナム駅には 2 つのプラットホームと屋根がありました。路線の長さは 5 マイル 25 チェーン (8.5 km) でした。勾配は途中まで 1:60 で下り、その後カルンまで 1:86 の勾配で上昇しました。

当初、この路線は「蒸気機関車 1 台」の編成で運行されていましたが、20 世紀にはカルンに信号所を設けた電気列車トークン システムが使用されました。1964 年 11 月 2 日に貨物運行が中止されたため、このシステムは廃止され、運行編成は蒸気機関車 1 台に戻りました。

中間駅は 2 つありました。

• スタンレー ブリッジ ハルト: 1905 年 4 月 3 日に開業。
• ブラック ドッグ ハルト: 当初はランズダウン侯爵のボーウッド邸宅の私設駅として開業。1870年に祝賀会のために仮のプラットホームが開設され、駅もその後すぐに開設されたようである。1898年4月、グレート ウェスタン鉄道はブラック ドッグ駅と記された標識の設置を求めたが、拒否された。最終的に1952年9月15日に公共駅となった。^[1]

1900年から1930年代にかけて、この路線は多くの旅客と貨物の輸送を扱い、カルンはウィルトシャーで最も混雑する駅の一つとなった。第二次世界大戦中は、ラインハム、コンプトン・バセット、イェイツベリーにあるイギリス空軍基地への旅客輸送が​​多く、それは1950年代初頭まで続いた。^[3]

20世紀を通じて道路車両の使用が増加したため、旅客および貨物目的での路線の利用は着実に減少し、1960年代には路線の将来が疑わしいことが明らかになりました。1965年9月18日に最後の旅客列車が運行されたときには、貨物輸送は消滅していました。線路は1967年に撤去されました。^[3]

路線の大部分は現在自転車道となっており、サストランズ国立自転車道403号線の一部となっている。^[4]

• 廃止駅と路線の歴史に関するカルン駅