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シボレー・エアロベットは、1960年代後半に実験プロジェクト882（XP-882）として誕生したシボレーのコンセプトカーです。V8エンジンを横置きにしたミッドシップ構成を採用していました。[ 1 ]ゾラ・アルカス＝ダントフのエンジニアは、1969年にXP-882のプロトタイプを2台製作しましたが、シボレーのゼネラルマネージャーであるジョン・デロリアンは、実用的ではなく費用がかかりすぎるとしてプログラムを中止しました。しかし、フォードがリンカーン・マーキュリーのディーラーを通じてデトマソ・パンテーラを販売する計画を発表すると、デロリアンは1台のXP-882プロトタイプを清掃し、1970年のニューヨーク・オートショーで展示するよう指示しました。
1972年、デロリアンはXP-882シャーシのさらなる開発を承認し、XP-895という新しいプロジェクトコードを与えた。[ 2 ] XP-895に似たアルミニウム合金製のほぼ同じボディが作られ、「レイノルズ・アルミニウム・カー」となった。シボレー・ベガの2ローターエンジン2基が結合され、4ローター、420馬力（313kW ）のエンジンとなり、XP-895の動力源として使用された。[ 3 ] XP-895は1973年後半に初めて公開された。1973年には、2ローターエンジンを使用した別のコルベット・コンセプト、XP-897GTも登場した。しかし、当時のエネルギー危機により、GMはロータリーエンジンの開発作業とヴァンケルエンジン搭載車の計画をすべて中止した。 XP-897GT 2ローターコンセプトはトム・ファルコナーに売却され、 1997年にマツダ13Bロータリーエンジンが搭載された。
1976年、4ローターエンジンは400立方インチ（6,600cc ）のシボレーV8に置き換えられ、コンセプトカーはエアロベットと名付けられ、1980年に生産が承認された。エアロベットは、ダブルフォールディングガルウィングドアを特徴としていた。[ 4 ]市販車は350立方インチ（5,700cc ）のV8を使用し、価格は15,000ドルから18,000ドルの間になる予定だった。しかし、主要な支持者であるダントフ、ビル・ミッチェル、エド・コールがゼネラルモーターズを退職した後、デビッド・R・マクレランは、フロント/ミッドシップエンジンの車の方が製造コストが安く、性能も優れていると判断し、エアロベットプログラムを完全に中止した。同時代の輸入ミッドシップ車は、フロントエンジンのダットサン240Zに比べて米国での販売が振るわず、それが最終的にエアロベットの運命を決定づけ、生産計画の中止に拍車をかけた。[ 5 ]