ホイットランド・アンド・カーディガン鉄道

ホイットランド・アンド・カーディガン鉄道は、ウェールズ西部にある全長27.5マイル（44.3 km）の支線でした。この鉄道は2段階に分かれて建設され、最初はホイットランドのサウスウェールズ本線からグローグの採石場までホイットランド・アンド・タフ・ヴェール鉄道として建設されました。1873年に開業し、当初は貨物と鉱物のみの輸送でしたが、後に旅客も輸送できるようになりました。カーディガンへの路線は1886年に開業し、会社名の変更に反映されています。

配当金は支払われていたものの、同社は常に現金不足に陥っていた。巨額の借入金により支払い不能となり、1886年にグレート・ウェスタン鉄道に買収された。それでもかなりの赤字が続き、1962年に旅客営業を停止し、1963年には完全に営業を停止した。

沿岸航行は可能だったが、19世紀初頭のカーディガンを結ぶ道路網は未発達で不十分だった。サウスウェールズ鉄道は1852年にカーマーゼンまでの広軌本線を開通させ、フィッシュガードまで延長する意向を明示した。これはアイルランド南部の鉄道に接続することを意図したものだったが、経済情勢により西端がミルフォード・ヘイブンのネイランドに変更された。ネイランドは当時ニュー・ミルフォードと呼ばれていた。^[1] カーマーゼン・アンド・カーディガン鉄道はカーマーゼンからカーディガンまでの広軌支線を建設するために設立され、1854年7月1日の議会法、1854年カーマーゼン・アンド・カーディガン鉄道法（17 & 18 Vict. c. ccxviii）により資本金30万ポンドで認可された。当初はニューカッスル・エムリンまでの建設のみの予定だったが、1857年にニューカッスル・エムリンまで拡張された。当初の意図は、カーディガンまでの路線を完成させるために、後にさらなる認可と投資を得ることだった。議会の法律で株式資本は認可されていたが、実際に投資家を説得して資金を投じさせることは非常に困難であることが判明し、会社は予定していたほど遠く、予定していたほど早く建設を進めることができなかった。実際、路線は1860年9月3日にコンウィルまで、 1864年6月3日にランディシルまで開通した。会社はその地点より先を建設することはできなかったが、後にグレート・ウェスタン鉄道に買収され、1895年7月1日にニューカッスル・エムリンまで路線を延長した。その地点より先をカーディガンまで完成させるという構想は、ずっと前に放棄されていた。^{[2] [3] [4]}

カーディガン近郊のウェールズ西部は主に農業地帯であったが、18世紀にはすでに鉱物の採掘が行われていた。 ^[5]鉛と銀の鉱山はランファナック近郊に古くから存在し、19世紀までに採掘は大規模になった。グローグにはスレート採石場があった。これらの場所は両方ともタフ渓谷にあり、カーマーゼン湾やカーディガン、ニューポートの沿岸船舶への自然な輸送路となっていた。1854年にカーマーゼンからハバーフォードウェストまでサウスウェールズ鉄道が開通した後は^[1]、スレートはナーバースロードからも鉄道で運ばれるようになった。^{[2] [5]}

谷を下る家畜輸送は、それにもかかわらず、費用がかかり、時間のかかる事業であった。1868年までに、ジョン・オーウェン（1818年 - 1886年）は、グローグの採石場の経営者となり、技術者のジェームズ・W・スランパーと同盟を組み、グローグからホイットランドの幹線までの鉄道接続を確立しようとした。ホイットランドには、グレート・ウェスタン鉄道駅の北に小さなターミナルが設けられる予定だった。旧サウス・ウェールズ鉄道の幹線（この頃にはグレート・ウェスタン鉄道の一部）は広軌であったが、標準軌の線路が検討された。北のターミナルは、グローグの北に少し離れたクリミッヒで、地元の道路網の拠点となる予定だった。^[5]

ズランパーはペンブルック・アンド・テンビー鉄道（P&TR）の支配人でもあった。P&TRも標準軌の鉄道であり、議会の法令によりホイットランドからカーマーゼンまでの建設が承認されていたため、この路線との友好関係はタフ・ヴェール鉄道にとって重要だった^{。カーマーゼンに}は、グレート・ウェスタン鉄道とは独立して、広軌を使わなくても鉄道網の残りの部分へアクセスできる標準軌の路線が他にもあった。この明らかな同盟はすぐにグレート・ウェスタン鉄道を敵対的にさせた。自社の本線を迂回する標準軌の路線網は明らかに歓迎されないものだったからである。

結局、P&TRはホイットランドからカーマーゼンまでの独立した路線を建設しなかった。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、ホイットランドとカーマーゼンを結ぶ標準軌の路線を自社の路線で敷設するよう説得された。さらに、W&TVRの取締役は、ホイットランドにあるGWRの施設を使用するためにGWRと合意を交渉し、GWRはW&TVRの議会法案への反対を取り下げることに同意した。^[5]

1869年7月12日、ホイットランド・アンド・タフ・ヴェール鉄道は議会の認可法、1869年ホイットランド・アンド・タフ・ヴェール鉄道法（32 & 33 Vict. c. xci）^{[6] [7] [8]}を取得し、資本金は37,000ポンドとなった。^{[2] [4] [9]}

タフ・ヴェール線とグレート・ウェスタン鉄道本線とのジャンクション（後にカーディガンまで延長されるまでタフ・ヴェール・ジャンクションと呼ばれていた）はホイットランドの西2マイル強の地点にあり、W&TVRは、W&TVRの列車がホイットランドまで到達できるように、グレート・ウェスタンにその線路に混線軌間を敷設することに同意してもらう必要があった。交渉は困難を極めた。実際、1869年4月の苛立たしい会議の後、W&TVRの議事録には状況が「絶望的」と記録されていた。遅延により建設は困難を極め、建設中の線路への鉄道アクセスは請負業者にとって不可能であった。^[5]

土地の買収は取締役の予想よりも高額であることが判明したが、1870 年 10 月 13 日にグランドヴィーのエドワード ルイスに 8,700 ポンドで路線建設の契約を締結することができた。大きな問題は、株式の申し込みが予想を大幅に下回ったことであった。認可された 37,000 ポンドのうち、1872 年 4 月までに集まったのはわずか 19,300 ポンドであり、取締役の契約締結の自由が制限されていた。しかし、GWR との接続は最終的に満足のいく形で設置された。

建設の終盤に、支払いをめぐって請負業者のルイスとの間で紛争が起こった。会社は1873年1月14日に路線を開通させるつもりだったが、ルイスは未払いの請求額が支払われない限り路線を引き渡すつもりはないと表明した。会社はルイスと合意に達するのが困難だったが、商務省のハッチンソン中佐が1873年3月17日にタフ・ヴェール・ジャンクションでグレート・ウェスタン鉄道との接続協定を検査し、ジャンクションにいくらかの改善があれば開通を承認した。（タフ・ヴェール線はこの時点では旅客に開通する予定はなかったため、タフ・ヴェール線の承認は不要だった。）

この路線は1873年3月24日にグロッグまで開通し、貨物列車と鉱物列車が運行された。^[10]ルイスの請求は訴訟となり、彼は請求額の一部の支払いを命じられた。この時までに旧サウスウェールズ鉄道本線は標準軌に変更されていたため、ホイットランド駅までの混在軌間の問題はもはや適用されなかった。^{[4] [5] [6] [8] [11]}

当初の貨物列車は1日2本運行されていた。^[2] 1873年3月15日、路線が開通する前に唯一のブレーキ車が脱線した。原因はサスペンションの故障だったため、ブレーキ車は製造者に返却され、しばらくの間、列車はブレーキ車なしで運行され、車掌はオープンカーに乗っていた。^[5]

1873年4月29日、委員会は直接雇用された労働者によってクリミッヒまでの建設を進めることを決定した。延長は短かったにもかかわらず、これには時間がかかった。おそらく1874年7月初旬に開通したと思われる。^[注1]カーディガンとの間の貨物輸送のために運送業者と道路接続の取り決めが行われた。^{[2] [4] [5] [6] [11]}

この路線の営業は順調に伸び、実際、交通量に対応するために2台目の機関車を調達する必要があった。取締役は旅客運行も開始したいと考えており、必要な信号（マッケンジーとホランドによる）と駅の設備が準備されていた。そこで、商務省の検査官による路線の検査が必要となり、1875年6月29日に商務省に通知された。実際には、検査官は10日間の期限内に訪問することができず、取締役は1875年7月12日に路線を旅客に開放した。^{[注 2] [2] [5] [8]}

株主総会では次のように述べられました。

7月12日に路線は旅客輸送のために開通し、15日にはリッチ大佐が視察した。大佐の報告書には、鉄道は実質的に建設されたようだと書かれていた。開通以来、収入は昨年の5週間と比較して213ポンド増加した。技師の報告書には、リッチ大佐が先月15日に[路線]を視察し、工事全体の細部を詳細に調査し、非常に満足していると書かれていた。^[12]

7月15日に運輸省のリッチ大佐が査察を提案する書簡を出し、7月17日には無許可の開通を知らされた運輸省は同社に対し1ヶ月間の旅客運航停止を要求する書簡を出した。^{[2] [4] [6] [9] [11]}

シュルンパー氏は、検査官が許可された10日間に訪問しなかったため、路線は適切に開通しており、BoTには、新しい鉄道の開通とは対照的に、現在開通している鉄道の運行停止を命じる権限はない、と指摘した。

リッチ大佐が訪問し、勧告を行った。大佐は、線路は横向きの枕木に釘付けされたヴィニョール（平底）レールであると報告した。最も急な勾配は（大佐によれば）40分の1で、最も急な曲線は半径12チェーンであったが、その後のGWRによる線路の評価では、これよりも急な勾配と急な曲線が示された。^{[注 3]}旅客サービスは平日に片道4本の列車で構成され、カーディガンとニューポートへの接続道路サービスがあった。^[2]レールは50ポンド/ヤードとかなり軽量であった。^{[注 4] [5]}

収益性が向上し、1875年後半には普通株に対して3%の配当を支払うことが可能になった。^{[2] [5]}

3台目の機関車は1877年4月に購入されたが、会社の資本金には現金がなく、機関車は当面3人の取締役に抵当に入れられた。^[2]この機関車は以前のものよりも重く、使用中の軽量軌道構造に損傷を与えることが判明した。^[5]

1877年8月2日、会社は1877年ウィットランド・アンド・タフ・ヴェール（カーディガン延伸）鉄道法（40＆41ヴィクトリア女王時代第1700年第165章）により、カーディガンまで路線を延伸する認可を取得し、会社名をウィットランド・アンド・カーディガン鉄道に変更した。^[9]カーディガンまでの完成は迅速ではなかった。出資者の確保は時間がかかり、土地所有者による初期の前向きな兆候にもかかわらず、土地の取得も困難だった。最終的に開通したのは1886年9月1日で、同日グレート・ウェスタン鉄道が路線の運行を引き継いだ。^{[6] [7] [11]}

1879 年、クリミッヒ アームズとカーディガン間の長距離バスの運行が運行会社によって中止されました。これは、W&CR の収入に直通乗客が貢献していたため、同社にとって重大な問題でした。同社は引き継ぎ手を見つけるために尽力し、ニューポートのキャプテン デイビスが同社との協力関係に基づいて引き継ぎました。

会社の技術者であるスズランパーとの関係は、延長工事の計画中に急激に悪化し、1879 年 5 月に彼は解雇された。その結果、カーディガン延長の計画作業は中断された。この困難な時期に、GWR は交通協定に関連して 3,800 ポンドの請求書を提出した。デイビッド・デイヴィスは社債の返済のために 14,000 ポンドの請求書を提出し、スズランパーは以前のサービスに対して 2,700 ポンドの請求書を提出した。カーディガン延長が宙に浮いた状態で、これらの請求を支払うためにさらに会費を集めることは不可能だった。より大きな会社が引き継ぐことを視野に入れた GWR との交渉は、検査で線路の状態が「不良」であることが明らかになったため、頓挫した。^[5]

1879年末、新しい請負業者であるアップルビー・アンド・ロートンが延長部分の建設業者として参加し、JBウォルトンが工事の技師に任命された。ルートのバリエーションが設計され、急勾配を犠牲にしてかなりの土木工事を省くことができ、アップルビー・アンド・ロートンは48,000ポンドで路線を完成させることに同意した。会社にはまだその金額の余裕がなく、財政上の唯一の救いはカーディガンまでの完成によってもたらされる追加収入だと彼らは信じていた。^{[2] [5]}

グレート・ウェスタン鉄道にこの路線を運営させることが解決策のようで、その結論に向けて長い交渉が続いた。最終的に、1883 年 3 月 16 日の株主総会で、株主は GWR との契約を承認した。この契約には、カーディガン延伸への GWR の出資も含まれており、アップルビー・アンド・ロートンとの 48,270 ポンドの契約締結が可能になった。GWR は、カーディガン延伸の完了後に運営を完全に引き継ぎ、その間は代理店としてこの路線を運営することになり、GWR と W&CR の取締役による合同委員会が問題を管理した。

それでも、土地買収の遅れと、期限が迫った請負業者への支払いのための現金不足により、工事は妨げられました。カーディガン延長工事は 1883 年 5 月 1 日に開始されました。さらに、クリミッチまでの元の線路は、より丈夫な材料で敷設し直す必要があり (橋も再建する必要がありました)、その工事の見積もりは予想よりもはるかに高額でした。

それでも工事は進み、1884年後半にはボンカスに到着し、アップルビー・アンド・ロートン鉄道は会社に代わってその地点まで貨物輸送を開始した。1885年8月10日には、カーディガンからホイットランド経由でテンビーまで特別旅客列車が運行された。しかし、旅客駅は準備ができておらず、旅客運行の商務省認可も得られていなかった。おそらく、路線は完全に完成するには程遠かったが、特別な取り決めとして、まだ工事が進行中の路線を列車が通過したのであろう。

カーディガン延伸工事は続いた。商務省のリッチ大佐が1886年6月29日と30日に法定検査のために訪れたが、路線は準備が整っておらず、旅客営業の延期が命じられた。必要な改良が行われ、路線は1886年8月31日に開通し、翌日にはグレート・ウェスタン鉄道に引き渡されて全面営業を開始した。^{[注 5] [2] [5] [8] [9]}ホイットランド・アンド・カーディガン鉄道は、1877年の名称変更以来、普通株の配当を支払っていなかった。^{[2] [4]}

GWR の旅客サービスは平日は片道 4 本、土曜日とクリミッヒで毎月開催される農業フェアの日に往復 1 本ずつに落ち着きました。GWR は単に路線を運営しているだけで、路線は依然として株主が所有しており、収入が減少すると、状況を変える力がないと判断しました。グレート ウェスタン鉄道による完全な吸収が次のステップであることは明らかで、これは1890 年のグレート ウェスタン鉄道法( 53 および 54 Vict. c. clix) のセクションによって承認され、8 月 4 日付で 1890 年 7 月 1 日から遡及的に発効しました。この路線は、単に GWR のカーディガン支線になりました。^[9]

ジョン・オーウェンは初期にグローグ採石場で働いていたが、後に売却され、1926年まで使用され続けた。^[13]

その後の数年間、列車の運行と路線の外観はほとんど変化しなかった。イギリスの主要鉄道の国有化は 1948 年に行われ、この地域はイギリス鉄道西部地域の管理下に入った。

田園地帯であること、特に人口密度が非常に低いことから、鉄道は収入を得るのが難しく、採石業も衰退した。廃止案が準備され、1962年9月10日に旅客輸送が​​停止された。最後の旅客列車は9月8日の午後5時45分のカーディガンメールだった。貨物輸送は継続されたが、これも1963年5月27日に停止された。^{[2] [6] [8] [9]}

• カーディガン、1886年8月31日開業、1962年9月10日閉店。
• キルゲラン ホルト。1886 年 8 月 31 日に開業。1962 年 9 月 10 日に閉鎖。地元の集落はキルゲランと名付けられている。
• ボンカス; 1886 年 8 月 31 日に開業; 1962 年 9 月 10 日に閉鎖;
• クリミッチ アームズ、1875 年 7 月 12 日開業、1962 年 9 月 10 日閉店。
• グローグ、1875 年 7 月 12 日に開業、1962 年 9 月 10 日に閉店。
• スランフィルナハ; 1875 年 7 月 12 日にオープン。 1962年9月10日に閉鎖。
• リドウェン、1875 年 7 月 12 日開業、1962 年 9 月 10 日閉店。
• スラングリドゥエン。 1875 年 7 月 12 日にオープン。 1962年9月10日に閉鎖。
• ログイン; 1875 年 7 月 12 日に開業; 1962 年 9 月 10 日に閉店;
• スランファルテグ; 1875 年 7 月 12 日にオープン。 1962年9月10日に閉鎖。
• タフ・ヴェール・ジャンクション; 1896年のカーディガン・ジャンクションから。^{[14] [15] [16]}

この路線は急勾配と急カーブがあり、グローグまでは1/40から1/50の勾配で連続的に上り、最後の急勾配は1/35であった。グローグを過ぎると、路線は1/40の勾配で下り坂となった。^[6]

線路床は大部分がそのまま残っており、ほとんどが売却されています。ランファルテグ駅やカーディガン駅など、いくつかの場所では小規模な開発が行われています。シルゲランとカーディガンの間の線路床は、特別科学的関心地域であるテイフィ湿地および野生動物公園を通る歩道および自転車道となっています。

2012年9月、路線廃止50周年を記念して、地元の歴史協会が旧ランファルテグ駅の跡地で展示会を開催し^[17] 、後にランファルテグ歴史協会によって地元の芸術家ピーター・アイクが描いた記念碑が設置された。

地元のウェールズ語の新聞では、この路線の愛称として「カーディ・バッハ」が使われており^[18]、カーディガンとニューキー間のシャトルバスサービスも同様の愛称で呼ばれている^{[19] 。}

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