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船では、火室、FR、ボイラー室、または機関室は、船内で水を沸騰させる空間、または複数の空間でした。蒸気はその後、別の機関室に送られ、多くの場合（常にではありませんが）すぐ後部に位置し、そこで船の動力として利用されました。[ 1 ]船の安全性と損傷に対する生存性を高めるために、運用に必要な機械はさまざまな空間に分離されることがあり、火室はそのような空間の 1 つであり、機械室の中で最も大きな物理的区画の 1 つでした。一部の船では、この空間は、船首と船尾、または左舷と右舷の火室のように、複数の火室で構成されていたり、単に番号が付けられていたりしました。各部屋は煙突に接続され、煙を換気する煙突に排気されていました。
火災対策室は、その性質上、関連する機関室よりも構造が単純であり、通常は経験の浅い職員によって管理されていた。
多くの船舶では、防火室は船底近く、船尾側に位置し、通常は区画数も少なかった。この設計により、船舶の積載能力が最大限に高められていた。ただし、1880年代から1990年代にかけて建造された船舶の中には、船体中央部に防火室が配置されているものもあった。
船舶には通常、さまざまな目的のために複数のエンジンが搭載されていました。主機関、または推進機関は、船のプロペラを回転させて船を水中で移動させるために使用されます。火室は、船が石炭を燃やして蒸気を加熱し、蒸気機関やタービンを駆動していた時代にその名が付けられました。火室は、火夫がボイラーの下の火格子に石炭を絶えずシャベルでくべる作業に一日を費やしていた場所です。貧しい人々は、片道の火夫の仕事に申し込むことで大西洋横断の旅費を賄うことがあり、労働と引き換えに一時的に乗組員の地位を得ることができました。その後、石油産業の発展に伴い、重油が使用されるようになり、最初は石炭と混合され、その後単独で使用されるようになりました。適切な物流ネットワークが構築されると、よりクリーンで輸送、積載、燃焼が容易な液体燃料の方がはるかに優れていることがわかりました。石炭火力の場合、火格子から灰を取り除く仕組みがありました。灰は時間とともに急速に蓄積されるためです（軽い飛灰は煙とともに煙突から吸い上げられます）。[ 2 ]
蒸気船では、電力と推進の両方の動力は、1 つまたは複数の大型ボイラーによって供給されるため、ボイラー室という別名が付けられています。後者の名称は、特にイギリス海軍で好まれました。ボイラーからの高圧蒸気は、推進用の往復動エンジンまたはタービン、および電力用のターボ発電機を駆動するために、機関室にパイプで送られます。巡航中は、海軍艦艇ではボイラーの最大 3 分の 2 の火を消して、1 または 2 つの火室にある少数のボイラーからの蒸気のみを使用して、低出力でエンジンを動かすのが一般的でした。より高速が必要な場合は、より多くのボイラーが稼働されました (ボイラーの再点火には時間がかかるため、完全に消火されることはめったにありませんでした)。まれに、全速力が要求された場合は、すべてのボイラーが同時に燃焼し、高速運転のために大量の蒸気を発生させましたが、石炭の消費効率は非常に悪くなりました。商船は高速航行の必要性がはるかに低かったため、一般的にはボイラーの数も最高速度もはるかに少なくて済んだ（それでも、すべてのボイラーを使用せず、穏やかな4～5ノットで航行することで燃料を節約することが多かった）。
海軍艦艇は、燃料の混合比を変えることで大量の煙を発生させることができた。レーダーが普及する以前は、煙幕を使って艦艇の動きを隠蔽することができた（ただし、発煙装置による煙幕も使用されていた）。特に石炭は、石炭の種類にもよるが、大量の黒煙を発生させた。一般的に、煙の量が少ないほど、水平線上で艦艇を発見しにくくなるため、最も望ましいとされた。
火災室と機関室を分離することで、被害制御が強化された。関連する機関室が損傷した場合でも、蒸気を別の機関室に送ることができた。また、関連する火災室が機能停止しても、機関室は引き続き運転することができた。
1990年代初頭に防火室が姿を消した背景には、2つの技術革新があった。1つ目は、海軍造船が原子力艦へと移行したことである。核物質を保管する部屋が損傷を受けた場合、たとえ部屋が分離されていても、その事態は艦の放棄につながる可能性が高いと考えられた。
2つ目は、他のすべての海軍艦艇において、石油焚きボイラーの代わりにガスタービンを採用したことである。ガスタービンはエンジンに直接動力を供給するため、ボイラーは不要だった。
防火室は高温で、多くの場合非常に汚れており、潜在的に危険な場所だった。可燃性燃料が存在するため、防火室には火災の危険性があり、船の技術スタッフと様々な監視システムによって常時監視されていた。
火災室では、油に点火するための炎の作動に必要な空気と、それに伴う換気のための何らかの手段が用いられた。作業員を涼しく保つには、スポット換気のみが実用的であった。[ 3 ] 船体開口部が火災室自体にあると仮定すると、エンジンの吸気口と同じ大きさの、制限のない船体開口部が必要となる。
強制通風式の防火室は第二次世界大戦まで使用されていた。これらの防火室では、圧力を維持するために人員がエアロックを通って入室する必要があった。強制通風が時折故障し、逆流によって防火室の人員が死亡する事態が発生したため、これらの防火室は廃止された。
一般的に、開口部にはスクリーンが設置され、空気の流れが約 50% 減少するため、開口部の面積が適切に拡大されました。一般的な換気の要件と十分な燃焼用空気の要件は全く異なります。典型的な配置としては、吸気に加えて毎分1,000 立方フィート (28 m 3 ) (CFM) の追加換気のための十分な大きさの開口部を設けることが考えられます。エンジンは、自身の運転に必要な空気を燃焼室に十分に吸い込みます。しかし、換気のための追加の空気の流れには、通常、吸気および排気ブロワーが必要です。
点火時には、航行中および港内での人員配置が規定されていた。例えば、アイオワ級戦艦の場合、通常の蒸気航行では4基のボイラーが稼働していた。これは、艦を最高27ノット（50 km/h）の速度で航行させるのに十分であった。より高速で航行する場合は、8基すべてのボイラーが点火された。稼働中の各ボイラーには、最低4名の訓練を受けた当直員が必要であった。すなわち、ボイラー監督者（BTOW）、蒸気の温度と圧力を制御する過熱器バーナーマンと飽和バーナーマン、そして蒸気ドラム内の水位を監視および制御するチェックマンである。さらに、火室が蒸気を発しているときはいつでも、火室伝令員と下層ポンプマンが当直していた。[ 4 ]