2016年ハリム空港衝突

2016年ハリム空港衝突
バティック・エア 7703 便·トランスヌサ PK-TNJ

事故機PK-LBS、避難後
事故
日付	2016年4月4日 ( 2016-04-04 )
まとめ	地上衝突、滑走路侵入
サイト	ハリム・ペルダナクスマ空港、ジャカルタ、インドネシア 南緯 6度15分58.02秒 東経106度53分32.03秒 / 南緯6.2661167度 東経106.8922306度 / -6.2661167; 106.8922306
総死亡者数	0
負傷者総数	0
生存者総数	60
最初の航空機
事故から3年後のハリム・ペルダナクスマ空港のPK-LBS
タイプ	ボーイング737-8GP(WL)
オペレーター	バティックエア
登録	PK-LBS
フライトの出発地	ハリム・ペルダナクスマ空港、ジャカルタ、インドネシア
行き先	スルタン・ハサヌディン国際空港、マカッサル、インドネシア
居住者	56
乗客	49
クルー	7
生存者	56
2機目の航空機
事故に巻き込まれた航空機PK-TNJ
タイプ	ATR42-600
オペレーター	トランスヌサ航空サービス
登録	PK-TNJ
クルー	4名（地上要員2名を含む）
生存者	4

2016年のハリム空港衝突事故は、ライオン航空の子会社であるバティック・エアが運航する国内定期便であるバティック・エア7703便が、離陸滑走中に滑走路を牽引されていたトランスヌサ・エア・サービスの航空機と衝突したときに発生した。バティック・エア7703便は、ジャカルタのハリム・ペルダナクスマ空港からマカッサルのスルタン・ハサヌディン国際空港へ向かって運航されていた。2016年4月4日、ハリム・ペルダナクスマ空港を離陸中に、同便を運航していたボーイング737-800（登録記号PK-LBS）がATR 42-600（登録記号PK-TNJ）と衝突した。^{[1] [2] [3]}

この事故で死傷者は出ず、インドネシアの空港管理局であるアンカサ・プラはインドネシア国家運輸安全委員会（NTSC）に事故の調査を依頼した。運輸大臣のイグナシウス・ジョナンも民間航空局長に事故原因の調査のためNTSCを呼ぶよう要請し、その後、ハリム・ペルダナクスマ空港の過去2週間の無権力状態についてアンカサ・プラを批判した。 ^{[4] [5]}

ハリム・ペルダナクスマ空港は、東ジャカルタにある商業および軍用空港である。かつては軍専用空港だったこの空港は、1970年代に民間施設となり、1991年に近隣のタンゲランにスカルノ・ハッタ国際空港が完成したのを受けて再び軍用施設に転換された。2014年、この空港は再び商業便の運航を開始した。これはスカルノ・ハッタ空港が混雑していたためであり、ハリムを商業と軍の共用空港に変更するこの動きは、スカルノ・ハッタ空港の混雑を緩和するだろう。しかし、空港の設備は商業航空機の取り扱いに十分ではなかった。数人の政治家は、ハリム・ペルダナクスマ空港の運用を軍用から共用に変更するという決定を批判した。彼らの何人かは政府に空港を軍用に戻すよう求め、スカルノ・ハッタ空港の拡張計画が完了したら空港が軍用空港に戻ることを望んでいた。^[6]

民間航空局長が行った記者会見によると、事故は19時55分WIBに発生した。トランスヌサ航空のATR-42が格納庫に牽引されている最中に、7703便が離陸した。7703便の左翼がATR-42の垂直安定板と左外翼を切り落とし、7703便の左翼に深刻な損傷を与えた。その後、7703便は「揺れ」、方向転換し、翼に火がついた。生存者の記憶によると、衝突が起こったことに気づかなかった乗客もおり、車のタイヤが道路の穴にぶつかったときのような衝撃しか感じなかった一方、泣き叫んだり「恐怖で叫んでいた」乗客もいた。目撃者によると、衝突が起こったときに大きな音がし、数秒後に7703便の左翼が燃えているのに気づいたという。生存者は、パイロットが「火事だ！火事だ！」と叫んでいたことを覚えている。^{[5] [7] [8] [9] [10]}

その後、乗客と乗員は飛行機から避難し、空港消防隊が出動して翼の炎を消し止め、乗客と乗員はバスで空港の旅客ターミナルに搬送された。バティック・エアは後に生存者は別の飛行機でマカッサルまで運ばれると発表した。^[11]

NTSCの関係者によると、両機とも比較的新しいもので、2014年に製造された。ATR 42-600は2014年9月にトランスヌサ航空サービスに納入され、ボーイング737-800は2014年11月にバティック航空に納入された。^{[12] [13]}

イグナシウス・ジョナン運輸大臣は、国家運輸安全委員会に事故原因の調査を命じた。ジョナン大臣はその後、ハリム・ペルダナクスマ空港の運営に過去2週間にわたり権力がなかったことについてアンカサ・プラを批判した。 ^[4]

トランスヌサ航空サービスの社長であるジュベナイル・ジョジャナは記者会見を開き、レッカー車の乗組員がATR-42を牽引するための定められた手順に従ったと述べた。同機は空港の南側の駐機場に駐機する予定だった。バティック・エアのスポークスマンも、7703便の乗組員は手順に従い、航空管制（ATC）から離陸許可を得たと述べた。調査官は両機からブラックボックスを回収し、施設内で内容を分析する予定である（ATRのブラックボックスは交流電源が利用できないため、おそらく何も明らかにしないだろう）。彼らは7703便の乗組員に質問し、当直中の航空管制官と話をする予定である。NTSCはレッカー車の地上乗組員にも事情聴取し、地上走行手順と両機の整備状況を調査する予定である。^{[14] [15]}

ブラックボックスの内容を分析した結果、トランスヌサ航空のATR42がまだ滑走路上にある間に、バティック航空の離陸許可が出されていたことが明らかになった。パイロットは衝突は避けられないと認識しており、より深刻な衝突を避けるために飛行機を操縦しようとした。NTSCは後に両方のブラックボックスからCVRとFDRを書き起こした。インドネシアでは航空事故が多数発生しているため、NTSCは衝突の原因を解明するには最大5か月かかると述べた。この事故を受けて、政府はハリム・ペルダナクスマ空港の地上支援サービスを停止した。^{[16] [17] [18]}

専門家は、この事故は管制官、レッカー車の乗務員、7703便の乗務員の間の連携が弱かったことが原因である可能性があると考えており、もし7703便が高速で飛行していたら、この事故は1977年のテネリフェ空港の事故に似たものになっていた可能性があると述べた。 ^[19]

ATR 42のフライトレコーダー（コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーの両方）は、事故当時は電力が供給されていなかったため、データを一切提供しなかった。そのため、NTSCは、当時AC電源でサポートされていたボーイング737からのみフライトレコーダーを回収できた。NTSCは、牽引されたATR 42に電力が供給されていなかったため、機内外のライトは点灯していなかったと述べた。無線通信もオフになっていたため、牽引されたATR 42の地上クルーは、携帯型無線通信機を通じてのみ管制塔と通信することができた。^{[20] : 8–11,21,29}

7703便は周波数118.6MHzで管制塔と交信していた。交信は地上の自動音声録音装置とCVRで良好な品質で記録されたが、曳航されたATR 42は周波数152.7MHzで交信していた。ATR 42の交信は記録されなかった。地上要員のインタビューによると、曳航されたATR 42は南側のエプロンへの移動を要求した。7703便がプッシュバックされたとき、曳航された航空機はハリム管制塔の部隊から曳航を継続し、誘導路「C」を報告するよう指示された。^{[20] : 8–11,18–19}

ATR 42 に照明がなかったため、管制官は夜間であり、ハリム空港の小雨のせいで機体の動きに気付くことができなかった。副管制官は牽引車のライトしか見えなかった。この時点で、牽引車の運転手は 7703 便が離陸の列に並んでいるのが見えたと述べ、ハリム管制塔に 7703 便が離陸を開始するかどうか尋ねたが、ハリム管制塔からの応答はなかった。7703 便が離陸することを恐れた牽引車の運転手は、牽引速度を上げて滑走路の右側に旋回した。^{[20] : 8–11}

パイロットは、ラインアップ中、ターンパッド周辺のライトが非常に明るく、しばらくの間前方視界に影響したと述べた。ハリムでは、滑走路24の進入端を越えたターンパッドにラインアップするのが一般的だった。その後、航空管制官は滑走路に他の航空機または車両がないか確認した。滑走路に他の航空機が見えなかったため、ハリム管制塔は7703便の離陸を許可した。離陸中、副操縦士は滑走路に物体（ATR 42）があることに気づき、機長はすぐに操縦を引き継ぎ、右方向舵を直ちに入力した。その後、ボーイング737-800のウィングレットが80ノット（150 km/h、92 mph）の速度でATR 42に激突した。^{[20] : 8–11,20,22}

調査の結果、事故の原因は以下の通りであることが判明しました。

• 7703便と牽引が2人の異なる管制官によって2つの異なる周波数で管理されていたため、管制官と移動の間の調整が不十分であった。

• 当初は牽引機がリングCにいた際に通信を行うよう報告していたが、その後牽引機に7703便に追従するよう指示が出されたが、その指示を誤解したことで、牽引車の運転手が指示を新しいものと解釈し、ジャンクションに到着すると通信が不要になった可能性があり、これが滑走路侵入の一因となった可能性が高い。

• 管制塔の照明と窓の反射により、照明が暗く識別が困難だった牽引機との視認性を失った可能性がある。さらに、副管制官は他の動きを調整していたため、牽引機との連絡が取れなくなった。ターンアラウンドエリアの照明が明るかったため、パイロットが障害物をすぐに認識できず、事故につながった可能性がある。^[21]

トランスヌサATRは修理不能なほど損傷し、垂直安定板と左外翼を失い、廃棄となった。バティック・エア737は左翼に構造的損傷と火災による損傷を受け、機体損失の可能性もあったが、737は修理され、2016年9月にバティック・エアで通常運航に戻った。^{[22] [23]}

事故の生存者は後にバティック航空から「補償」便を受け取った。しかし、ほとんどの乗客は事故で「あまりにも精神的に傷ついた」ため、大半がフライトをキャンセルし、航空会社に払い戻しを要求した。さらに、管制官、副管制官、監督者の3人の管制官乗務員も事故で精神的に傷ついた。^{[24] [25]}

墜落事故の結果、ハリム・ペルダナクスマ空港は午後9時（WIB）まで閉鎖された。ハリムに着陸する予定だった数便は、シティリンクの5便を含む、バンテン州タンゲランにある近くのスカルノ・ハッタ国際空港に着陸予定を変更した。航空機は避難させられ、滑走路の残骸は撤去された。空港は4月5日の深夜に再開され、南スーダンのダルフールに向かう200名のインドネシア軍の任務を含む5便が離陸した。^{[26] [27] [28]}

民間航空局長のスルパスティオ氏は、衝突により遅延した乗客には補償金が支払われるべきであり、すべての航空会社は影響を受けた乗客を優遇するための標準業務手順（SOP）を持っていると述べた。航空会社レビューウェブサイトのAirlineRatings.comは、この事故によりバティック・エアを2016年で最も安全でない航空会社と評した。^{[29] [30]}

• 2009年のマハチカラ Il-76 衝突、2 機のイリューシン Il-76 間の地上衝突。
• リナーテ空港の事故、MD-87とセスナ・サイテーションCJ2の地上衝突。
• テネリフェ空港の惨事、2機のボーイング747が地上衝突。

• 最終報告書は2021年1月28日にWayback Machineにアーカイブされています。国家運輸安全委員会
• 事故を起こしたトランスヌサのATR42の写真
• 事故機となったバティック・エアのボーイング737-800の写真